United Airlines nu a reusit sa obtina o garantie federala constand intr-un credit in valoare de 1,6 miliarde de dolari, ceea ce pune sub semnul intrebarii posibilitatile companiei de a iesi din starea de faliment, relateaza Financial Times.
The Air Transportation Stabilization Board a respins pentru a doua oara cererea United Airlines, dar a afirmat ca este dispusa sa-si reconsidere decizia daca linia aeriana isi va reinnoi solicitarea. Compania a declarat ca are nevoie de acest imprumut pentru a garanta o finatare privata in valoare de 2 miliarde de dolari, obtinuta de la J.P. Morgan Chase & Co. si Citigroup Inc., cruciala pentru procesul de restructurare. United Airlines a inregistrat pierderi in valoare de 8,6 miliarde de dolari din 2000 si isi reduce costurile anuale cu 5 miliarde de dolari, din care aproape jumatate din cheltuieli cu forta de munca.
United Airlines, American Airlines si alte trei mari companii concurente din SUA au inregistrat pierderi de 1,36 miliarde de dolari pentru primul trimestru, in parte din cauza exploziei preturilor la combustibil. Costul combustibilului este a doua cheltuiala a companiilor aeriene, dupa costul muncii.
Paradoxul imbunatatirii serviciilor
Cele 18 luni in care s-a aflat sub protectie impotriva falimentului au ajutat compania aeriana UAL, aflata pe locul doi in lume, sa recastige ceea ce-i lipsise timp de peste un deceniu: o imbunatatire impresionanta a serviciilor. Acest factor ar putea avea o importanta cruciala pe termen lung, relateaza The Wall Street Journal.
Ani la rand, relatiile dintre reprezentantii angajatilor si cei ai managementului diviziei United Airlines a UAL semanau frecvent cu un adevarat razboi civil ce se reflecta asupra publicului ce apela la serviciile companiei. In ultimii doi ani, insa, chiar daca a suferit pierderi de ordinul miliardelor de dolari, United a inregistrat progrese remarcabile in ceea ce priveste imbunatatirea relatiilor cu angajatii si a schimbarii modului in care isi trateaza pasagerii.
In ultimele 24 de luni, aproape in liniste, United a reusit sa ocupe o pozitie solida din punct de vedere al serviciilor oferite clientilor. In 2002 si 2003, punctualitatea sosirii curselor sale, un dezastru pentru mult timp, a fost cea mai buna in randul celor mai mari companii. Desi United a cazut pe locul trei in randul celor mai mari sapte companii pe primul trimestru, aceasta a ajuns sa ocupe in luna aprilie primul loc din punct de vedere al performantele sale legate de sosiri.
Acum, rata pe care o inregistreaza United in ceea ce priveste decolarea la timp este cea mai buna din intreaga industrie. Compania anuleaza mai putine curse decat celelalte companii, iar anul trecut a inregistrat o rata mai mica a plangerilor depuse de clienti comparativ cu rata medie anuntata de autoritatile federale. Studii interne arata ca mult mai multi pasageri considera ca agentii departamentului de relatii cu clientii sunt mai amabili si mai eficienti.
"Chiar se pare ca au reusit sa redreseze compania," spune Sarah Catterson, ce, din pozitia de vicepresedinte al departamentului de corporate purchasing din cadrul Abbott Laboratories se ocupa de aranjamentele de calatorie ale angajatilor companiei.
Prime si tinte
Deci, ce a stat la baza acestei schimbari majore? Angajatii United mentioneaza o mai buna conducere a companiei, asigurata de Glenn Tilton, ce a devenit presedinte si director executiv in septembrie 2002. Chiar daca Tilton, in varsta de 55 de ani, a redus forta de munca si nivelul compensatiilor pentru a face fata costurilor legate de procedurile de intrare in faliment, acesta a mers in Statele Unite pentru a se intalni cu angajatii companiei si a raspuns personal e-mail-urilor. Anul acesta, acesta a instituit un sistem de prime ce ofera celor 62.000 de angajati ai UAL o prima de 2% sau mai mult din salariile trimestriale in cazul in care compania isi depaseste tintele legate de performantele de zbor si de numarul pasagerilor ce intentioneaza sa recurga din nou la serviciile companiei. In luna aprilie, UAL a platit 26 milioane de dolari pe primul trimestru conform acestui sistem.
Insa un factor mult mai puternic decat un management solid, spun angajatii companiei, a fost temerea ca, daca nu-si va imbunatati rapid performantele pe segmentul relatiilor cu clientii si al celor cu forta de munca, UAL va deveni un element al istoriei business-ului.
Totusi, supravietuirea, cel putin in forma actuala a UAL, nu este inca asigurata. UAL spune ca puterea sa de a iesi rapid din faliment depinde de obtinerea garantiilor ce o vor ajuta sa-si asigure finantarile de care are nevoie. Programul de garantii pentru imprumut a fost creat de Congres dupa atacurile teroriste din 11 septembrie 2001.
Sase companii au primit un astfel de sprijin, iar unui numar de opt ajutorul le-a fost refuzat. Printre cele opt s-a numarat si UAL.
Desi oficialii UAL spun ca aceste garantiisunt extrem de importante pentru viitorul financiar al companiei, compania insista ca poate persevera chiar si in cazul in care cererea i-a fost respinsa. Oficialii companiei refuza sa discute despre planuri alternative, insa surse familiare cu situatia spun ca UAL va trebui sa ramana sub protectie timp mai indelungat si ar putea fi nevoita sa vanda active, sa-si gaseasca noi surse de finantare si sa faca mai multe concesii in fata angajatilor, o masura ce ar putea dauna mediului favorabil existent in cadrul UAL in prezent.
Printre elementele negative cu care compania contina sa se confrunte se numara si recenta crestere a costurilor la combustibil pe fondul preturilor mai mari la petrol, al continuei expansiuni a liniilor cu costuri reduse si recentele probleme financiare ale UA Airways Group Inc. Desi a primit garantii federale anul trecut, US Airways spune ca ar putea fi nevoita sa relanseze procedurile de intrare in faliment.
Si totusi, sanse exista
Totusi, imbunatatirea performantelor operationale va spori sansele de supravietuire ale United, indiferent de ce se va intampla pe plan financiar.
United nu este prima companie ce are de suferit din cauza relatiilor slabe cu angajatii si clientii. Redresarea dramatica a Continental Airlines de la mijlocul anilor '90 aduce aminte de ceea ce incearca UAL sa faca in prezent. A cincea mare companie aeriana americana a depasit a doua perioada de protectie impotriva falimentului in 1993 cu o forta de munca nemultumita, servicii de o foarte slaba calitate oferite clientilor si pierderi continue. Insa, sub conducerea noului sau presedinte si CEO Gordon Bethune, Continental si-a imbunatatit performantele. Bethune a initat un program prin care oferea angajatilor companiei prime cand compania atingea anumite tinte.
Totusi, nu de fiecare data finalul este unul fericit.
Daca UAL isi va putea imbunatati performantele financiare, performantele operationale imbunatatite ale companiei ar putea-o transforma intr-un rival redutabil. Cu un sistem ce a atras deja 16% din volumul pasagerilor din Statele Unite ce utilizeaza liniile aeriene si ce dispune de unele dintre cele mai profitabile rute si locatii atragatoare, United este "o franciza de temut", spune Bill Repko, managing director in cadrul JP Morgan Chase & Co. banca lui Repko a promis UAL 200 milioane de dolari. Nici aceasta suma, si nici cele 200 milioane promise de Citigroup Inc. nu vor beneficia de garantii federale desi cele doua sume depind de obtinerea acestor garantii de catre UAL.
Oficialii Ual nu au facut nici o incercare de a-si ascunde incapacitatea de valorificare a avantajelor.
Problemele UAL isi au originea in anii '70, cand in urma liberalizarii sectorului liniilor aeriene au crescut presiunile financiare asupra companiilor aeriene traditionale. Situatia s-a agravat in urma grevelor initate de masinisti si piloti. Programul de buyout de catre angajati a 55% din actiunile UAL in schimbul unor concesii salariale in valoare de miliarde de dolari pe o perioada de sase ani, program lansat in 1994, nu a adus nici o imbunatatire, dimpotriva. Angajatii au continuat sa protesteze fata de restrictiile legate de vanzarea actiunilor pe care le detineau, iar managerii se temeau sa ia decizii necesare ce i-ar fi putut indeparta pe actionarii principali.
In momentul incheierii programului de buyout, in anul 2000, angajatii s-au grabit sa obtina noi avantaje. Aceasta atmosfera de agitatie a produs ceea ce este cunoscut in cadrul United drept "o vara din iad". Pilotii, de exemplu, au refuzat sa lucreze in mod voluntar ore suplimentare, au inceput sa lipseasca invocand motive medicale, ajungeau cu intarziere la destinatii mentionand nenumarate probleme de ordin tehnic.
Desi prin astfel de tactici pilotii au obtinut contracte avantajoase, castigurile au fost insotite de daune imense pe latura serviciilor companiei. United a fost nevoita sa anuleze 20.000 de zboruri. Performantele sale de zbor au atins valori extrem de scazute. In vara anului 2000, numai jumatate din zborurile efectuate de companie au ajuns la timp la destinatie.
Experienta si idei
Apoi, atacurile din 11 septembrie au afectat grav toate liniile aeriene, inclusic UAL. Cu cateva luni inainte de a solicita protectie impotriva falimentului la sfarsitul anului 2002, UAL l-a angajat pe Tilton, ce fusese vicepresedinte al gigantului petrolier ChevronTexaco Corp. Acesta era al patrulea director executiv al companiei in tot atatia ani. Desi Tilton nu avea nici un fel de experienta in cadrul industriei aeriene, acesta avea unele idei cu privire la redresarea companiei.
In cadrul intalnirilor sale cu angajatii exista o singura regula de baza: acestia putea pune orice intrebare atata timp cat nu dadeau vina pe colegii lor, pe sindicate sau management pentru situatia dezastruoasa a companiei.
Modul direct de a aborda problemele si dorinta clara de a salva compania l-au ajutat pe Tilton sa castige sprijinul angajatilor de jos in ciuda reducerilor de personal si de salariu efectuate de companie.
United a investit de asemenea in tehnologie, ceea ce permite angajatilor din centrul de control aloperatiunilor sa se decurce mai bine cu anularile de zboruri si intarzierile.
"United a facut o intoarcere de 180 de grade fata de pozitia in care se afla cu doi ani in urma," spune Joe Prisco, presedinte al sindicatului ce reprezinta 3.900 de mecanici din San Francisco ai companiei.
Angajatii din toate departamentele companiei au facut concesii pentru a ajuta compania sa supravietuiasca. De exemplu, in 2001, pilotii United efectuau in medie numai 36 de ore de zbor pe luna, in timp ce in prezent numarul orelor totalizeaza 57.
Bineinteles, necesitatea unor noi sacrificii ar putea strica oarecum atmosfera de la United. Insotitorii de zbor, de exemplu, sunt ingrijorati in legatura cu intentia managementului de a reduce beneficiile medicale de care se bucura pensionarii, spune Sara Dela Cruz, purtatoare de cuvant a Asociatiei insotitorilor de zbor. Totusi, ea si colegii incearca sa nu permita acestui sentiment de nemultumire sa se reflecte asupra clientilor. In grupul sau, sentimentul este unanim: "Ne vom salva compania".
catalina.apostoiu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
