Guvernul a modificat săptămâna trecută "pe muteşte" legea PPPprintr-o ordonanţă de urgenţă care nu a fost mediatizată, deşisubiectul îi interesează în cel mai înalt grad pe investitori.Problema care se pune cu acuitate: ce aduce statul într-unparteneriat public - privat şi ce câştigă investitorul din aceastăafacere.
Cristina Trăilă, şefa Agenţiei Naţionale pentru Reglementareaşi Monitorizarea Achiziţiilor Publice (ANRMAP), admitea recent cănu poţi să faci, de pildă, o autostradă în PPP urmând cainvestitorul să-şi recupereze investiţia în 20-25 de ani şi că maitrebuie ceva pe deasupra. Dar ce? Astfel de răspunsuri sunt greu deobţinut din partea autorităţilor. De exemplu, întrebat miercuri dece a inclus pe lista PPP un penitenciar şi ce ar câştiga uninvestitor din această afacere, ministrul de finanţe GheorgheIalomiţianu nu a ştiut să răspundă.
Că investitorii sunt reticenţi faţă de astfel de proiecte oarată faptul că nu există în România un proiect major construit înPPP, iar cel pentru autostrata Comarnic- Braşov încheiat anultrecut a eşuat lamentabil.
Recent, la un seminar ZF, Florian Niţu, partener al casei deavocatură Popovici Niţu & Asociaţii, specialist în achiziţiipublice, arăta că legea actuală a parteneriatului public-privateste inaplicabilă pentru că este extrem de schematică, foloseştenoţiuni noi şi greşite, nu foloseşte termeni consecvenţi.
El a susţinut că o lege a parteneriarului public-privattrebuie să privească proiecte complexe, de pildă construcţia unuiaeroport. "Nu poţi avea avea un parteneriat public-privat dacă nuîţi este clar ce este". Or, nici administraţiei nu-i este clar ceeste un PPP, el fiind tratat ca, de pildă, să zicem, un contract deconcesiune.
România a fost notificată de către Comisia Europeană asupranecesităţii modificării legii PPP la începutul lunii februarie şi aavut la dispoziţie 70 de zile pentru a încheia această fază,termenul limită fiind 15 aprilie 2011.
Guvernul a modificat legea prin OUG eliminând, între altele,garanţia de 2% din valoarea contractului şi a dus-o la o valoare depână la 1%.
În acelaşi timp, Executivul a impus un alt sistem de taxe,atât pentru cererile introduse la instanţele judecătoreşti privindcontractele de parteneriat public-privat, cât şi pentru firmele alecăror contestaţii sunt respinse de către CNSC (Consiliul Naţionalde Soluţionare a Contestaţiilor). Însă nu există OK-ul de laBruxelles pentru aceste modificări.
Reactoarele 3 şi 4 de la Cernavodă
Exinderea centralei nucleare de la Cernavodă cu unităţile 3 şi4 este un proiect despre care se discută de mai mulţi ani, însăcontinuă să rămână în fază de proiect. Valoarea proiectului pentruconstrucţia celor două reactoare de 720 MW fiecare se ridică lacirca 6 miliarde de dolari. Cele două reactoare ar trebui săfurnizeze după finalizarea lucrărilor aproximativ 12% din consumulintern de energie electrică. Astfel, cu patru reactoare înfuncţiune, centrala nucleară de la Cernavodă ar urma să acoperepeste 30% din necesarul intern de energie electrică. În prezent,proiectul este susţinut de Arcelor Mittal, Enel şiNuclearelectrica, după ce din el s-au retras RWE, CEZ, GDF Suez şiIberdrola.
Hidrocentrala Tarniţa Lăpuşteşti
Anunţată în urmă cu şapte ani, hidrocentrala TarniţaLăpuşteşti rămâne în continuare în fază de proiect. Construcţiahidrocentralei din judeţul Cluj va costa circa 1,3 miliarde dedolari. Acest proiect este legat direct de dezvoltarea reactoarelor3 şi 4 ale Centralei Nucleare de la Cernavodă. Analiştii îndomeniul energetic spun că centrala de la Tarniţa este necesarăpentru a îmbunătăţi capacitatea de transfer al energiei electricerezultată din surse nucleare sau eoliene. Hidrocentrala, careurmează să fie instaltă pe râul Someşul Cald, va avea patru unităţicare vor produce în total circa 1.000 MW. Primele două unităţiurmează să fie construite până în 2016, în timp ce alte două pânăîn 2018, conform proiectului prezentat de MinisterulEconomiei.
Autostrada Comarnic Braşov
Este unul dintre cele mai reprezentative exemple de eşecuri îndomeniul parteneriatelor public-private. După ce la începutulanului trecut firmele Vinci şi Aktor au semnat un contract deconcesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie2010 înţelegerea a căzut în condiţiile în care contractul a fostreziliat unilateral de părţile private, fără explicaţii plauzibile.Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Braşov,considerat cel mai dificil al autostrăzii Bucureşti-Braşov, să fierealizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilorridicându-se la 1,5 miliarde de euro. Consosţiul Vinci-Aktor urmasă încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa180 de milioane de euro anual, reprezentând diferenţa dintre taxade autostradă încasată de cele două firme şi costurile cuîntreţinerea şi repararea autostrăzii.
Cartier în Ghencea
Un alt proiect care ar trebui realizat în parteneriatpublic-privat este construcţia în cartierul Ghencea din Bucureşti apeste 10.000 de locuinţe pe o suprafaţă de 100 de hectare.Cartierul ar urma să fie cel mai mare construit de după revoluţieîn România, costurile urmând să se ridice la circa 200-300 demilioane de euro. Locuinţele vor fi realizate în parteneriat cuAgenţia Naţională pentru Locuinţe (ANL), iar armata ar urma săprimească o pătrime din acestea. Totuşi, deocamdată nu existăestimări de cost. Ministrul dezvoltării regionale şi turimsuluiElena Udrea a declarat că locuinţele ANL ar putea fi construite dinfonduri private, sumele urmând să fie recuperate de investitori dela proprietarii apartamentelor în următorii 20-25 de ani, perioadădupă care imobilele vor intra în proprietatea statului.
Proiectul Esplanada
Dezvoltarea proiectul imobiliar Esplanada, proiect evaluat lacirca un miliard de euro, a fost suspendată pentru trei ani după cejumătate din cele zece hectare pe care ar urma să se întindăproiectul au fost revendicate de foştii propritari. Statul român,care deţine o parte din teren, ar fi urmat să beneficieze, odată cufinalizarea primei faze a proiectului, de o clădire în valoare decirca 40 de milioane de euro, de circa 12.000 de metri pătraţi cepot fi folosiţi pentru birouri, dar şi de parcări subteranepublice. Întregul ansamblu ar trebui să revină statului după 49 deani, când expira parteneriatul cu dezvoltatorul imobiliar.
Canalul Dunăre - Bucureşti
Canalul Dunăre-Bucureşti este un proiect anunţat de mulţioficiali de-a lungul timpului, încă de dinainte de perioadainterbelică, dar rămas în continuare în stadiu de proiect. Variantade transformare a Capitalei în viitor în oraş la Dunăre a fostreadusă în atenţia opiniei publice recent fiind îmbrăţişată deprimarul general Sorin Oprescu. Însă alţi specialişti spun că,tehnic, proiectul nu este realizabil din cauză că are nevoie depeste 20 de ecluze care s-ar putea bloca din cauză că râul Argeşaduce cu el mult prea multe aluviuni.
Proiectul Agri
Presupune construirea unui sistem de terminale de gazenaturale lichefiate, unul pe malul georgian al Mării Negre şi unulla Constanţa. Gazele ar urma să vină din Azerbaidjan în Georgiaprind conducte, pentru a fi lichefiate în terminaul georgian şiapoi transportate până la terminalul românesc cu vase specializateşi injectate în sistemul de transport al gazelor naturale dinRomânia. Proiectul, anunţat pentru prima dată la începutul anuluitrecut de către fostul ministru al economiei Adriean Videanu, arputea avea o valoare cuprinsă între 1,2 şi 4,5 miliarde de euro,mult sub cea a unor proiecte precum South Stream sau Nabucco alcăror cost se ridică la 25 miliarde de euro, respectiv 8 miliardede euro.
Autostrada Sibiu - Piteşti
Tronsonul de autostradă Sibiu-Piteşti rămâne încă sub semnulîntrebări având în vedere costurile extrem de ridicate, estimate lacirca 3,2 miliarde de euro, pentru care nu s-au găsit încă surse definanaţare. Acest tronson de autostradă urmează să înghită 35% dinvaloarea totală de 8,5 miliarde de euro a Coridorului IVpaneuropean. Statul intenţionează să realizeze acest tronson înparteneriat public-privat, însă nimeni nu şi-a anunţat intenţia dea se împlica într-un astfel de proiect.
Târgu Mureş - Iaşi - Ungheni
Autostrada Târgu Mureş - Iaşi - Ungheni, cu o lungime de 310kilometri, reprezintă o alternativă pentru traficul internaţionalde tranzit care se va desfăşura între coridoarele de transportpaneuropean IV şi IX. Compania Naţională de Autostrăzi şi DrumuriNaţionale din România (CNADNR) estimează că, în total, construcţiaacestui tronson ar urma să coste 6,1 miliarde de euro. Firmele deproiectare Search Corporation, Iptana şi Inocsa sunt cele care s-auocupat de proiectarea autostrăzii Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni,potrivit site-ului CNADNR.
Autostrada Ploieşti - Focşani
Autostrada Ploieşti - Buzău - Focşani, cu o lungime de 133 dekilometri, face parte din coridorul paneuropean IX. Deocamdată nuexistă estimări privind valoarea proiectului, ci doar un studiu deprefezabilitate, realizat de asocierea formată din firmeleConsilier Construct şi Consitrans în 2006.
Canalul Siret - Bărăgan
Este un proiect foarte vechi, propus încă din timpulcomunismului de când a început irigarea sistematizată în România,însă este la fel de controversat ca şi canalul Bucureşti - Dunăre,în condiţiile în care ar putea implica costuri prea mari faţă depotenţialele beneficii. Canalul ar urma să aibă o lungime deaproape 200 de kilometri şi să faciliteze irigarea a circa 700.000de hectare de teren.
Termocentrala Doiceşti
Este un proiect care a reapărut în dosarele autorităţilorprivind propunerile pentru parteneriatele public-private, după ceîn urmă cu trei ani investitorii s-au retras din cursa pentruconstrucţia unei termocentrale de 450 MW la Doiceşti. Proiectul arfi trebuit realizat de o firmă mixtă în care Termoelectrica să aibăo participaţie minoritară. În urmă cu două săptămâni a apărutinformaţia că centralele de la Borzeşti şi Doiceşti ar putea fiînchise ca urmare a pierderilor semnificative înregistrate deacestea.
Centura Nord şi Sud a Capitalei
Bucureştiul nu are o centură ocolitoare modernă de ani dezile, ci doar proiecte pentru ea. La sfârşitul anului trecut,Transporturile au inaugurat tronsonul Chitila-Voluntari al centuriide nord a Capitalei. Lucrările pentru care se ia în calcul unparteneriat public-privat se referă la capetele de centură care facconexiunea cu autostrăzile A1 Piteşti-Bucureşti), respectiv A2(Bucureşti-Constanţa).
Podul rutier peste Dunăre Brăila-Tulcea
Este cel mai complicat pod care ar urma să fie construit,costurile fiind pe măsură - în jur de 300 mil. euro. Este aprobatde 11 ani, dar niciodată început deşi este un proiect de anvergurăpentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea. Potrivit proiectului dejaaprobat, locaţia propusă este între comuna Vădeni, de pe malulstâng al Dunării - judetul Brăila, până la comuna Smârdan, pe maluldrept, în judetul Tulcea. Podul va fi suspendat, iar piloniiprincipali vor fi în zona de uscat. Lungimea totală a podului estede 2,5 km din care lungimea tronsonului suspendat este de 1,5 km,lungimea viaductului de pe malul stâng de 660 metri şi lungimeaviaductului de pe malul drept de 360 metri.
Şase spitale regionale de urgenţă
În 20 de ani de la căderea comunismului în România nu s-aconstruit de la zero niciun spital de stat. Spitalul Colţea dinBucureşti a fost, este adevărat, refăcut din temelii, unelespitale, în special spitalele clinice, au fost renovate şimodernizate, iar altele au rămas în paragină - acesta fiind motivulinvocat pentru închiderea, recent, a 71 de spitale şi transformarealor în cămine de bătrâni. În mediul privat s-au construit clinici,dar ele nu pot rivaliza cu marile spitale de stat. Spitaleleregionale ar urma să suplinească spitalele închise.
Proiect de "punere în valoare" a centrului de sănătate"Ana Aslan"
Nu este limpede ce înseamnă "a pune în valoare" InstitutulAslan. Institutul de Gerontologie si Geriatrie este primul din lumede acest fel şi a fost fondat în 1952, numele celebrului medicromân Ana Aslan fiind atribuit institutului în 1992. În 1962institutul a fost propus ca model de institut de geriatrie deOrganizaţia Mondială a Sănătăţii. Clădirea în care este adăpostitsediul central (din strada (Mănăstirea Căldăruşani) face parte dinpatrimoniul arhitectural al României fiind proiectată de celebrularhitect Ioan Mincu.
Penitenciar
Administraţia penitenciarelor are în plan construcţia acinci-şase închisori până în 2012 care să adăpostească în jur de12.000 de deţinuţi români condamnaţi în ţările europene. România nuare obligaţia de a-i întreţine în penitenciare pe româniicondamnaţi în alte ţări din UE, dar ar putea face acest lucru dinmotive de imagine. Întreţinerea unui deţinut costă statul 2.400 leilunar. În România erau la 15 martie 2011 28.675 de deţinuţi.
Legea PPP a fost adoptată anul trecut, dar Bruxelles-ul asusţinut că ea nu este conformă cu normele UE. România a fostnotificată de către Comisia Europeană asupra necesităţiimodificării legii PPP la începutul lui februarie şi a avut ladispoziţie 70 de zile pentru a încheia această fază, termenullimită fiind 15 aprilie 2011. Guvernul a modificat pe tăcute legeaprin OUG, fără a avea însă discuţii publice cu specialiştii peaceastă temă, în condiţiile în care investitorii sunt interesaţiîntr-un grad înalt de această lege.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
