Cam de fiecare dată când în Bucureşti mai apare prin centrul oraşului o clădire de birouri înaltă se ridică şi întrebarea (oarecum justificată dacă ţii cont de maşinile lăsate pe marginea străzilor sau pe trotuare): dar are suficiente locuri de parcare?
O normă în piaţa locală de birouri vorbeşte despre un standard de un loc de parcare la fiecare 50 de metri pătraţi închiriabili, ceea ce înseamnă că un angajat din cinci (ţinând cont de o medie alocată de 10-11 mp de birouri pentru fiecare angajat) ar putea avea asigurat un spaţiu pentru maşină.
Dar norma aceasta nu se respectă de către dezvoltatori în cele mai multe cazuri din cauza costurilor prea mari pentru realizarea parcării subterane. Spre exemplu, cele 2.500 de locuri de parcare subterane din complexul Palas Iaşi au costat 73 mil. euro la o investiţie totală de 265 mil. euro în proiect.
Revenind la Bucureşti, pe fondul locurilor de parcare insuficiente, se ajunge în situaţia în care pe marginea a numeroase străzi secundare sunt maşini parcate neregulamentar care îngreunează traficul şi cresc riscul de accidente.
A cui este vina? A dezvoltatorilor, a şoferilor sau a autorităţilor, care nu au investit în parcări publice (cele 420 de locuri de la Universitate sunt o excepţie), nu au o poziţie mai tranşantă cu privire la amendarea şoferilor parcaţi ilegal, au autorizat construirea unor noi clădiri şi nici nu au reuşit să asigure un transport public decent în toate zonele oraşului?
Proiectul Sky Tower din nordul Capitalei, aflat în curs de finalizare, va avea 540 de locuri de parcare (dintre care 518 sunt subterane) la o suprafaţă închiriabilă de 41.200 de metri pătraţi (un loc la 76 de metri pătraţi de birouri). E mult sau puţin?
Proiectul Heron Tower din centrul Londrei (City), care dispune de o suprafaţă închiriabilă de birouri de 41.149 de metri pătraţi şi a fost finalizat în 2011, are 8 (opt) locuri de parcare pentru maşini, 34 pentru motociclete şi 256 pentru biciclete. Cu alte cuvinte, “nu avem loc de maşini noi nici pe străzi, nici în clădire”, iar dezvoltatorii clădirii par a spune “încercaţi să vă descurcaţi cu ajutorul staţiei de metrou de pe strada Liverpool, care este situată la trei minute de mers pe jos şi oferă acces la trei magistrale importante sau veniţi cu bicicleta. Avem suficiente locuri”.
La Londra nu-ţi “cade obrazul” să mergi la o întâlnire cu metroul sau cu bicicleta, în timp ce în Bucureşti cei care fac asta sunt consideraţi, în cel mai bun caz, excentrici.
Construcţia de drumuri şi de parcări încurajează traficul auto. Nu este o noutate, iar centrele oraşelor mari nu pot absorbi maşinile tuturor celor care vor să ajungă acolo. Un top al celor mai congestionate oraşe din Europa (TomTom Congestion Index) este condus de Istanbul şi Varşovia, dar în primele zece locuri se găsesc şi Roma, Paris, Stuttgart sau Bruxelles (Bucureştiul nu a intrat în analiză).
Revenind la Bucureşti, Colentina, Rahova, Drumul Taberei sau Fundeni sunt printre cartierele Capitalei care în prezent nu au acces direct la reţeaua de metrou, iar mersul cu bicicleta dimineaţa, la oră de vârf, pe străzile şi bulevardele oraşului consider că rămâne deocamdată o activitate doar pentru cei îndrăzneţi.
După remedierea acestor factori – extinderea reţelei de metrou în toate cartierele importante şi crearea unor piste pentru biciclişti practicabile în siguranţă – probabil se va schimba şi în Bucureşti optica de la “dar are această clădire suficiente locuri de parcare?” la “nu cumva are prea multe locuri de parcare?”.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
