România înregistrează o creştere explozivă a spaţiilor logistice, iar de la 3,5 mil. mp de depozite cât avea la finalul anului trecut, în doi-trei ani ajunge la peste 5 milioane de metri pătraţi. Producţia tot mai mare alături de avansul puternic al consumului susţin acest lucru.
Pe de altă parte, subdezvoltarea infrastructurii rămâne o barieră puternică.
Un camion încărcat cu automobile sau marfă parcurge drumul de aproape 740 km dintre Mioveni şi Budapesta în două zile din cauza timpului mare de aşteptare în vama româno-maghiară. Chiar dacă pe acest tronson s-au construit aproape 300 de kilometri de autostradă, timpul de tranzit nu a scăzut pentrru camioane din cauza aglomerării din vame şi în special pe Valea Oltului. Un poliţist de la Brigada Rutieră, într-o discuţie „neoficială“, chiar recunoştea că în doi-trei ani Valea Oltului se va bloca din cauza numărului prea mare de vehicule. Iar o autostradă între Piteşti şi Sibiu rămâne încă un vis frumos ce nu se va realiza prea curând din cauza unui „mix“ de probleme - pornind de la problemele legislative, lipsa constructorilor şi muncitorilor, problemele din teren, bani şi mai ales lipsa de competenţă.
Compania Naţională de Drumuri a dovedit în ultimii doi ani că nu poate construi o centură ocolitoare la câmpie, spre exemplu. Spaniolii de la Copisa „încearcă“ din vara anului 2016 să construiască 3 km de drum cu două bezi pe sens pe centura oraşului Mihăileşti din Giurgiu. În aproape 3 ani constructorul care tot câştigă licitaţii a ajuns cu lucrările la 20%. Aceeaşi companie de drumuri se lăuda că în
5 ani construieşte peste 100 km de autostradă pe Valea Oltului, în cel mai dificil şi complex proiect realizat până acum în România.
Pe de altă parte, România mai are şi o problemă diplomatică - cu toate că francezii, nemţii şi olandezii sunt printre cei mai mari investitori, puţini sunt cei care susţin intrarea în spaţiul Schengen, iar acest lucru costă companiile milioane şi milioane de euro.
În acest moment, un camion parcurge drumul între Mioveni şi Budapesta în două programe de nouă ore, adică două zile, deoarece între programe este obligatorie o pauză de 12 ore.
„Chiar dacă ar fi autostradă până la graniţă, în condiţiile în care autorităţile, maghiare sau române, greu de spus care exact, continuă să lucreze cu viteza melcului, este degeaba din punctul acesta de vedere. Vă daţi seama că la o cursă de Budapesta dus/întors se pierd 15-20 de ore stând în coadă la graniţe? Asta combinată cu programul de conducere care trebuie respectat duce la zile de întârziere. Costurile variază de la companie la companie, în funcţie de salariul plătit şoferului şi contracte“, a spunea într-un interviu acordat ZF. Şerban Popescu, managing director al companiei de transport Lagermax.
În timp ce guvernul anunţă festivităţi lângă festivităţi cu ocazia Centenarului, iar ideea reunirii cu Basarabia câştigă tot mai mult teren, realitatea cruntă din teren arată că provinciile istorice încă rămân „rupte“ din cauza subdezvoltării, la 100 de ani de la Marea Unire. Din şase rute peste Carpaţii Orientali între Moldova şi Transilvania, doar pe două pot circula în siguranţă camioanele grele. „M-au mâncat munţii aştia“ spunea într-o discuţie cu ZF Cătălin Colobănea, proprietarul firmei de transport Membotrans din Piatra-Neamţ, cu o experienţă de 30 de ani în transporturi şi ale cărui camioane traversează aproape zilnic Carpaţii Orientali.
Dar dacă până acum România s-a dezvoltat atât de bine, oare cum s-ar dezvolta în continuare dacă am avea şi infrastructura necesară?
Bogdan Alecu este editorul anuarului Logistică & transporturi 2018
bogdan.alecu@zf.ro
