Bulgaria intenţiona să privatizeze unitatea profitabilă de transport de marfă BDZ Cargo a companiei naţionale feroviare pentru a salva divizia de transport de călători, îngropată în datorii, scrie agenţia Novinite.
După mai multe starturi nereuşite, în cursa pentru privatizare au rămas două companii care concurează şi pentru privatizarea CFR Marfă, respectiv Grup Feroviar Român şi fondul austriac de investiţii Donau-Finanz Beteiligungs GmbH, şi Bulgarian Cargo Express şi First Investment Bank, din Bulgaria.
În noiembrie anul trecut Agenţia de Privatizare a lansat a doua oară procedurile de vânzare pentru BDZ Cargo, după un prim eşec. În a doua încercare, care include doar investitori strategici şi financiari şi condiţii noi, termenul de depunere a ofertelor ar fi trebuit să expire pe 29 aprilie, dar acesta a fost extins până la 10 iunie.
Potrivit Novinite, Grup Feroviar Roman a fost descalificat de la prima licitaţie deoarece nu îndeplinea condiţia privind cifra minimă de afaceri. Din informaţiile vehiculate de presa bulgară reiese că Bulgaria spera să primească în jur de 100 de milioane de euro pentru BDZ Cargo. Însă noul ministru al transporturilor Danail Papazov a avertizat că sute de locuri de muncă vor fi în pericol dacă planurile de privatizare continuă şi de aceea guvernul ar putea renunţa la vânzarea transportatorului de marfă. Flota BDZ Cargo numără 220 de locomotive, din care 164 sunt în funcţiune de mai mult de 30 de ani, şi 4.859 de vagoane, cu mai mult de o treime din ele mai vechi de trei decenii.
Polonezii vor privatiza anul acesta pe bursă, dar vor păstra controlul
În Polonia, compania naţională de transport feroviar PKP şi ministerul transporturilor au oficial în plan privatizarea diviziei de transport de marfă PKP CARGO printr-o ofertă publică iniţială în ultimul trimestru al acestui an. Ar urma să fie vândut astfel pe bursa din Varşovia un pachet de 50% din acţiunile unităţii, însă PKP va păstra o participaţie care să-i asigure controlul, potrivit paginii de internet a PKP CARGO. Iniţial, planul de privatizare prevedea vânzarea a 50% plus una din acţiuni către un investitor. De cumpărarea companiei a fost interesat grupul rus Russian Railways, iar investitorii ruşi, interesaţi şi de alte achiziţii strategice în Polonia, sunt priviţi cu mare precauţie de autorităţile poloneze.
Deşi cota de pe piaţa locală i-a scăzut de la 96% în 2003 la 54%, divizia este principalul transportator feroviar de marfă din Polonia şi ocupă locul doi în UE. Compania deţine 2.500 de locomotive şi 65.000 de vagoane, potrivit presei poloneze. Pentru acest an, veniturile PKP Cargo sunt estimate la 56 milioane euro, scrie Rzeczpospolita.
Compania este prezentă cu propriile trenuri în Germania şi are licenţă de operare şi în Austria. PKP Cargo vrea, în plus, să intre pe piaţa din Ungaria, Olanda şi Belgia, scrie railjournal.com. PKP Cargo este deţinută în proporţie de 91% de ministerul finanţelor şi de 9% de compania-mamă.
Ungurii şi-au dat transportul de marfă pe mâna austriecilor
Ungaria şi-a privatizat compania de transport feroviar de marfă în decembrie 2008, aceasta devenind o subsidiară a Rail Cargo Austria. Numele companiei, înfiinţată în 2006, a fost schimbat din MAV Cargo Zrt în Rail Cargo Hungaria Zrt, scrie Bloomberg.
Rail Cargo Austria, unitate a Austrian Federal Railways, grup controlat de statul austriac, a câştigat cursa pentru privatizare cu o ofertă de 102,5 mld. forinţi (395 mil. euro în martie 2008) făcută împreună cu firma austro-ungară Gyor-Sopron-Ebenfurt Railway. Deşi un alt jucător, New World Resources, a oferit mai mult, 103 mld. forinţi, austriecii au fost preferaţi deoarece au promis că vor păstra angajaţii MÁV Cargo timp de trei ani şi le vor ceda acestora 5% din acţiunile transportatorului feroviar la jumătate din preţul pieţei, potrivit Eurofound. La momentul privatizării MAV Cargo deţinea 13.000 de vagoane, dar nicio locomotivă.
Austrian Federal Railways a fost atrasă de compania ungară, printre altele, doarece în Ungaria transportul feroviar de marfă are o pondere de 20% în piaţa totală a transportului de marfă, comparativ cu 11-12% în Europa de Vest.
România privatizează transportul de marfă la cererea FMI
În România, pentru a privatiza CFR Marfă Ministerul Transporturilor a relaxat unele condiţii impuse ofertanţilor, nivelul cifrei de afaceri solicitat fiind redus de cinci ori, de la 100 milioane euro la 20 milioane euro. Preţul de pornire a rămas însă nemodificat, la 180 milioane euro. Privatizarea presupune vânzarea a 51% din acţiunile companiei şi reprezintă o precondiţie solicitată de experţii FMI pentru ca ultima evaluare a acordului început în 2011 să intre luna viitoare în consiliul director al instituţiei internaţionale.
Pentru concurs au depus documentaţia necesară compania americană OmniTRAX, Grup Feroviar Român şi asocierea Transferoviar Grup (TFG) şi Donau-Finanz GmbH. Cei trei investitori au depus şi anterior documentaţia de participare, dar nu s-au precalificat pentru etapa următoare. Comisia de privatizare va negocia cu fiecare ofertant începând cu 6 iunie, iar documentele finale trebuie depuse până cel târziu pe 19 iunie. În ziua următoare, comisia de privatizare va stabili câştigătorul licitaţiei.
GFR este al doilea mare operator de transporturi feroviare de marfă din România, dupa compania de stat CFR Marfă, şi a înregistrat în 2011 o cifră de afaceri de 761 milioane de lei (circa 180 milioane de euro).
Ungaria va construi o centură feroviară de marfă care va ocoli Budapesta şi va reduce timpul de tranzit pe teritoriul ungar de la cinci zile la o zi
Ungaria va construi o centură de cale ferată destinată transportului de marfă pentru ocolirea capitalei Budapesta care va scurta timpul de tranzitare a teritorului ungar de la est la vest de la 4-5 zile la o singură zi. Trenurile vor putea circula pe noua linie de 113 kilometri, dublă şi electrificată, cu viteze de până la 160 km/h, scrie Railwaypro. Proiectul presupune, de asemenea, construirea a două poduri peste Dunăre.
Guvernul ia în considerare finanţarea acestuia fie cu ajutorul China Development Bank, printr-un acord de dezvoltare de un miliard de euro, fie cu fonduri europene.
La construirea centurii va participa China Railway Construction Corporation. Lucrările ar putea începe în 2014, iar ruta va deveni funcţională, probabil, în 2017. „Dacă un tren de marfă intră în Ungaria de la est, pleacă din ţară abia după patru sau cinci zile. Atât durează tranzitul la o viteză medie de 3 km/h. Prin construirea centurii, guvernul vrea să reducă perioada de tranzit la doar o zi“, a afirmat un purtător de cuvânt al guvernului.
Acest articol a apărut în ediţia tiparită a Ziarului Financiar din data de 31.05.2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
