România poate profita logistic de pe urma conflictului din Ucraina

România poate câştiga business în logistică din Ucraina şi Rusia, pe fondul tensiunilor din regiune, în contextul în care producătorii vor să aibă puncte logistice în zone stabile cât mai aproape de pieţele de desfacere. Însă infra­structura de transport deficitară şi birocraţia complicată descurajează investiţiile în centre locale de logistică, au susţinut ieri reprezentanţii compani­ilor din transporturi şi logistică la prima ediţie a ZF Transport & Logistics Summit, organizat în parteneriat cu Wim Bosman, Havi Logistics şi Opel, cu sprijinul Uniunii Naţionale a Transportatorilor Ru­tieri Români (UNTRR) şi al Aso­cia­ţiei Române de Logistică (ARILOG).

„Sunt mari companii care au operat în Rusia. Având în vedere ce se în­tâmplă acum în Ucraina, putem dezvolta o nouă infrastructură cu fonduri europene. Ce se va întîmpla acum este relocarea unor huburi logistice din Ucrai­na către România şi Ungaria. Rusia înseamnă însă ruta principală către Comunitatea Statelor Indepen­dente (CSI). Noi nu am ştiut până acum să folosim platforma Moldova pentru a intra în CSI“, a declarat Ion Lixandru, vicepreşedinte al ARILOG.

Un punct logistic foarte important este Portul Constanţa, însă trebuie dezvoltat şi legat cu partea de vest a Ro­mâniei şi cu restul Europei. Coridorul IV paneuropean (Nădlac-Arad-Sibiu-Piteşti-Bu­cureşti-Con­stanţa) are menirea de a face această legătură din punct de vedere rutier, însă momentan acesta este alcătuit din fragmente de auto­străzi, iar infrastructura feroviară este „o resursă neexploatată“. Dragoş Geleţu, director general al KLG România, a explicat că ineficienţa logistică determină o majorare de minimum 15% a preţurilor la raft, în condiţiile în care produse din China, de exemplu, trec doar în proporţie de 1% prin Portul Constanţa, preferând porturi vestice ca punct de intrare în Europa. „Cu lucruri simple, cum ar fi facilităţi fiscale, birocraţie redusă în vamă, educaţie la nivel de industrie, putem atrage investiţii“, a mai spus Geleţu.

Multă marfă ocoleşte România din cauza infrastructurii precare, potrivit lui Mihnea Ioan, director general al Havi Logistics România, însă nevoia de eficientizare va determina jucătorii din logistică şi autorităţile să se bazeze pe alte aspecte, dincolo de forţa de muncă ieftină.

„Infrastructura va avea o influenţă deosebită, la fel şi Portul Constanţa. Cu cât vom avea mai multe autostrăzi, vom avea o viteză mai mare şi costuri mai mici. Calea ferată e o resursă neexploatată în momentul acesta. Ea e mai mult o frână în acest moment“, a declarat Ioan. Pentru a-şi optimiza businessul, firmele de logistică apelează la noi soluţii software, motiv pentru care şi vânzările companiilor de IT au crescut în ultimii doi ani.

„Anul 2014 este unul ascendent. Creşterea provine din proiecte de dimensiune mai mică dar mai multe ca număr. Toate pleacă în paralel cu educarea pieţei din punct de vedere logistic şi de la înţelegerea clienţilor că ar trebui să urmeze în detaliu ce înseamnă un cost logistic. Solicitările variază în funcţie de industrie. Dacă în urmă cu patru-cinci ani zona de food avea o pondere ridicată, acum este o diversitate mult mai mare“, a spus Andrei Chiteş, managing partner la Point Logistix.
 

Acciza discordiei

Pe viitor, logisticienii va trebui să devină şi transportatori, în condiţiile în care cele două pieţe se suprapun din ce în ce mai mult. Un element care va dezbina transportatorii şi logisticienii în viitorul apropiat va fi acciza pe carburant, implementată de la 1 aprilie. Acciza de 7 eurocenţi pe litrul de carburant va duce preţul motorinei la aproape 7 lei pe litru. „La noi, trans­portatorii, (acciza pe carburant – n.red.) nu e o problemă pentru că mutăm costurile pe logistică, logistica pe marfă, deci costul nu îl suportă transportatorul. Putem alimenta şi în alte ţări. Când preţul nu mai e concurenţial la carburant, alimentezi din Ungaria“, a declarat Lixandru, adăugând că acciza „va avea efect de bumerang, şi nu noi, transportatorii, vom suferi“.

Acciza nu va influenţa costurile transportatorilor aerieni, aceştia însă se confruntă cu multe alte costuri provenite majoritar din reglementări.

„O mare parte din costuri e generată de tot felul de reglementări care au o bază europeană, directive implementate foarte strict la noi, ceea ce creează costuri. De exemplu, tariful de securitate per pasager la noi e de patru ori mai mare decât în München. în München e 1,3 euro, la noi 5-6 euro“, a declarat Radu Merica, preşedintele consiliului de administraţie al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB), adăugând: „Apoi avem alte costuri care se pun pe pasager, iar în final toată industria aeronautică ţine în spate o armată de funcţionari care îşi scriu propriile reguli. Lucrurile s-ar schimba dacă nu am avea o fluctuaţie aşa de mare la minister“.

Prima ediţia a ZF Transport & Logistic Summit

• Emil Ion, managing director, Wim Bosman România

Mi se pare extrem de important ca profiturile din transport să fie reinvestite în servicii de logistică.

În România sunt mai bine de 50 parcuri industriale, cu capital de stat sau privat.

Parcurile industriale din Prahova, 12 la număr, ocupă 600 hectare, au creat peste 14.000 locuri de muncă şi au atras investiţii de peste 500 mil. euro.

În 2005 am achiziţionat 85.000 mp în parcul industrial Ploieşti.

Noi considerăm Ploieştiul ca centru gravitaţional pentru reţeaua de distribuţie la nivel naţional.

Deţinem o flotă proprie de 50 mijloace de transport, în trafic intern şi internaţional.

Odată cu realizarea investiţiei de 8 mil. la Ploieşti am păşit într-o nouă categorie şi am devenit un operator logistic, înainte de un transportator.

• Ion Lixandru, vicepreşedinte ARILOG (Asociaţia Română de Logistică), administrator la Camion Logistic

S-a fiscalizat foarte mult mişcarea camioanelor. Ca număr sunt mai puţini transportatori, dar sunt mai bine concentraţi.

Sunt multe companii din vestul Europei care operează în România ca sediu social şi angajează aici. Din 2009 nu am putut angaja atâţia şoferi câte camioane am. Asta se întâmplă deoarece aceste companii operează în vest cu şoferi din România. Principala concurenţă a Vestului e tot cu Vestul, pentru că noi nu avem companie cu peste 1.000 de camioane. A fost una singură dar s-a scufundat.

Tot ceea ce se întâmplă acum (în Ucraina - n.red.) va suspenda contracte ale unor companii uriaşe care operează în Rusia, dar ţine de noi să folosim acest potenţial. Noi nu am ştiut să folosim platforma Moldova pentru a intra în CSI.

În aprilie acciza pe carburant va intra. Guvernul ţine de acciză pentru că ea va avea un impact în toate colţurile.

Acest carburant aduce 2,5 mld. în conturile statului fără bătaie de cap, fără ca MFP să facă controale. E un venit sigur pe care guvernul l-a pus ca şi condiţie pentru viitoarele acorduri de împrumuturi. La noi transportatorii nu sunt o problemă pentru că mutăm costurile pe logistică, logistica pe marfă, deci costul nu îl suportă transportatorul. Putem alimenta şi în alte ţări. Când preţul nu mai e concurenţial la carburant, alimentezi din Ungaria.

Acciza va avea efect de bumerang, şi nu noi, transportatorii, vom suferi, cu siguranţă.

• Radu Dinescu, secretar general, Uniunea Transportatorilor Rutieri din România

Diferenţele între 2007 şi 2013 în zona transportului rutier nu sunt date de piaţa naţională. Aceasta a înregistrat o relativă scădere a volumului, iar tariful s-a menţinut constant. Sunt câteva componente care s-au modificat în ultimii şase ani. Au intrat o serie de companii multinaţionale şi au venit foarte multe companii din Turcia care şi-au făcut sediu şi aici ca zonă de legătură cu Germania. Sunt companii foarte mari venite aici pentru avantaje pe care nu le au acasă.

Prezenţa acestor firme ridică standardul pentru toţi competitorii pe piaţa naţională. Singurul regret e că din zona administrativă românească suntem discriminaţi la noi acasă, lucru care nu e în regulă.

În ultimii doi ani măsurile luate în transport rutier se vor vedea negativ în perioada următoare, până în 2015, dacă nu sunt corectate.

Începând cu ianuarie, sunt ţări din care nu poţi lua marfă decât dacă ai anumite hârtii pe care românii nu le au, pentru că nu le-au primit de la autorităţi la momentul potrivit, în timp ce competitorii străini au aceste hârtii.

Costul capitalului în Europa de Vest este la jumătate faţă de România, chiar dacă dobânzile au scăzut şi la noi, iar forţa de muncă e un avantaj pentru Europa de Est.

• Radu Merica, preşedintele consiliului de administraţie, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB)

Mult mai important e impactul pe care îl au transporturile în industria pe orizontală decât aportul la PIB. Aportul costului de transport în produsul final poate fi extrem de mare sau rezonabil. Faptul că avem costuri extrem de mari în România afectează orice produs prelucrat în mai multe etape şi în diverse locaţii. Toate aceste etape reprezintă costuri mari care nu sunt sustenabile în România pentru că nu avem infrastructură.

Avem monopol natural, aeroportul e numai unul, e foarte uşor să faci profit. Dar nu vor fi operatori noi, pasageri şi clienţi noi dacă îţi măreşti constant tarifele ca să acoperi costurile.

Trebuie să încercăm să menţinem costurile de transport la nivel rezonabil ca să atragem mai mulţi pasageri. Un operator de aviaţie cu pasageri pe o rută europeană are un profit 3-4 euro în medie profit per pasager. Banii se fac prin  magazinele din aeroport şi alţi agenţi economici.

Lipsa de încredere în transportul aerian este moştenită din trecut, ca şi posibilitatea financiară limitată, pentru că din totalul populaţiei 50% sunt consumatori adevăraţi, ceilalţi sunt la limita subzistenţei. Dacă luăm efectiv consumatorii acestei middle class în formare, nu stăm rău.

Noi am avut creşteri neimportante, de 1-2%, dar asta e evoluţia pieţei locale a transporturilor. Mai mult, trebuie să ne uităm la transportul cargo, care este scump.

O mare parte din costuri e generată de tot felul de reglementări care au o bază europeană, directive implementate foarte strict la noi, ceea ce creează costuri.

De exemplu, tariful de securitate per pasager la noi e de patru ori mai mare decât în München. În München e 1,3 euro, la noi 5-6 euro.

• Gheorghe Răcaru, director general, Blue Air

Din 16 aeroporturi doar 4-5 sunt cu profit sau la break even. Pe lângă puterea de cumpărare a potenţialilor clienţi, trebuie să observăm numărul de pasageri. Bucureştiul are 7,6 milioane de pasageri, după care urmează Clujul cu 1 milion de pasageri şi Timişoara cu 0,75 milioane de pasageri.

Celelalte aeroporturi le finanţăm din buzunar, atunci când plătim impozite.

Numărul de pasageri din ultimii doi-trei ani a stagnat. Sunt mai multe constrângeri nu numai economice. Au fost majorări şi la preţul petrolului, ne aşteptăm ca anul acesta să stagneze sau chiar să descrească puţin, dar cred că influenţa cea mare a fost cauzată de această situaţie la nivel politic în România.

Din discuţiile cu pasageri, şi aceste evenimente afectează. Mă refer la segmentul principal al românilor care lucrează în afară.

2013 a fost un an foarte greu pentru Blue Air. Un transfer de business de la compania veche la compania actuală. A fost bine sau puţin mai bine decât ne-am aşteptat. Am închis anul, consolidat, cu rezultate bune şi ca număr de pasageri, şi ca încasări. Din estimarea noastră, consolidat avem un plus de câteva sute de mii de lei.

Pentru anul 2014 estimăm o creştere din punctul de vedere al numărului de pasageri faţă de anul trecut, cel puţin între 50 şi 70.000 pasageri, în special din segmentul de chartere.

• Dragoş Geleţu, director general, KLG România

E normal ca un agricultor să îşi ia barje. Asta vine din cultura noastră latină. Noi trebuie să îi lămurim. Dacă nu educăm piaţa, ca breaslă putem fi superspecialişti. Dacă nu facem agentul economic să înţeleagă că externalizarea poate veni în ajutorul lui, nu am făcut nimic.

De orice natură, străine sau locale, investiţiile nu sunt suficiente. Cu lucruri simple, cum ar fi facilităţi fiscale, birocraţie redusă în vamă, educaţie la nivel de industrie, putem atrage investiţii.

Traficul de mărfuri pentru această regiune, maritim, mărfuri care vin din China, este de 1%. Balanţa înclină extraordinar de mult spre porturile din vest. Ar putea fi schimbat acest raport.

Între 10 şi 15%, poate chiar 20%, din preţul de pe raft e plătit de noi toţi în România din cauza ineficienţei în logistică. Plătim cu minimum 15% mai mult pe raft pentru că suntem ineficienţi în logistică.

Am început construcţia unui nou depozit. Investim în 20.000 mp. Am investit până acum peste 25 mil. euro, vor mai fi încă 10 mil. euro, dar am făcut-o direct.

Eu rămân constant pe partea educativă. Nu este o provocare neapărat pentru anul acesta, ci pentru viitorul nostru. Vrei să investeşti pe termen lung, investeşte în oameni.

• Cătălin Olteanu, director general, FM Logistic

Logistica şi transportul sunt sistemul sanguin al economiei.

Avem câteva Românii. Avem zona de sud, unde Bucureştiul e tot. Avem Transilvania şi Banat, unde consumul e total diferit, şi avem Moldova, unde nu se întâmplă nimic.

Între 40 şi 50% din consum se întâmplă în Bucureşti la FMCG.

Anul electoral ne ajută foarte mult, pentru că nevoia politicienilor de a tăia panglici uneşte din ce în ce mai multe bucăţele de autostradă. Deja se scurtează drumurile. Eu de la Timişoara la Viena fac patru ore şi jumătate, iar până la Bucureşti fac opt ore. E anacronic.

Asta, însă, ne întăreşte, învăţăm să facem alt fel de logistică.

Pentru noi potenţialul de creştere pe food e de 7%, pentru că deja lucrăm cu numărul 1 în piaţă.

Pe retail estimăm un potenţial de creştere de 30%. HPC and consumer goods potenţial de 20%, luxury and cosmetics 12%, health 16%.

Pe HPC şi consumer goods vor fi anumite mişcări. Nu va creşte consumul foarte mult în România, dar vor fi schimbări pe piaţă, unii dintre jucători vor creşte, iar alţii vor dispărea.

Pe luxury and cosmetics e mare potenţial pentru că marii jucători abia au intrat în piaţă. Ei deja sunt aici. Consumatorul român nu îşi mai cumpără parfumurile din aeroport. E comerţ modern acum, anti-fake, iar piaţa va creşte în detrimentul pieţei negre.

Va creşte şi piaţa de health, unde e un trend european, din ce în ce mai mult firmele de medicamente au probleme majore în a-şi optimiza costurile şi sistemele de gestiune interne, mai ales de stoc şi distribuţie.

• Mihnea Ioan, director general, Havi Logistics România

Atunci când cineva îşi face singur logistica nu ia în calcul cât timp pierde şi cât din vânzare pierde cu aceste operaţiuni.

Un alt lucru pe care cei care combină producţia cu logistica nu-l văd foarte bine este cum amestecă costurile şi cum nu le văd pentru că o parte din costuri e în altă parte. Nu poţi, ducându-ţi singur produsele, să fii mai eficient decât un logistician care are experienţă şi lucrează cu mai mulţi clienţi.

Logistica e un serviciu, nu poate creşte de la sine. Creşte odată cu consumul intern, cu producţia şi cu exportul. Infrastructura şi calitatea acesteia pot fi un impuls pentru companiile logistice să îşi construiască sedii în România, pentru a face mult mai uşor tranzitul. Multă marfă ne ocoleşte din cauza infrastructurii de astăzi.

Există un motor care va creşte logistica: nevoia de eficientizare. Azi suntem încă în zona cu salarii mici, care acum se numesc avantaj competitiv, putem să plătim mai puţin pe ora de muncă, dar avem şi productivitate mică pe oră, deci per total suntem la media europeană. Salariile tind să crească, ceea ce este o presiune simţită cel mai mult în perioada 2009-2013, care va atrage nevoia de a aplica soluţii noi şi eficiente.

• Adriana Pălăşan, managing partner, Supply Chain Management Center, membru fondator al ARILOG

Piaţa logistică nu numai că este într-o creştere cantitativă, dar e şi într-o creştere calitativă pentru că îşi schimbă profilul. Transportatorii din ţară nu mai sunt transportatori puri, operatorii logistici nu mai sunt operatori puri şi sunt forţaţi să investească în alte echipamente, inclusiv maşini.

Operatorii logistici principali, 20-30 de jucători, sunt cei care au educat piaţa şi clienţii să accepte servicii bune.

Companiile agricole, fermierii, nu sunt pregătiţi să primească serviciile logistice. Atâta timp cât nu şi-au făcut un calcul al costurilor nu vor putea vedea că un operator logistic costă mai puţin. Ei îşi cumpără barje, de exemplu, dar costul de amortizare al unei barje este imens.

Şi la transporturi, ca în orice alt domeniu, nu mai avem personal calificat cu care să faci performanţă. Problema nu e numai la logistică. Un alt aspect e disciplina, în contextul în care forţa de muncă nu e suficient de disciplinată în ceea ce priveşte iniţiativa.

Orice companie se uită, mai ales cele listate la bursă, să aibă un profit pe capitalul investit. Dacă investesc într-un depozit, aceasta nu va fi o valoare adăugată pentru companie. Când vreau să externalizez, primul pas e să ştiu cât mă costă acest depozit.

Trebuie să ştii ce externalizezi. Cei care fac astfel de achiziţii nu ştiu cât îi costă.

Există retaileri care au politica de a nu ţine nimic la ei, şi sunt retaileri specializaţi în logistică proprie. Kaufland, de exemplu, e cel mai mare operator de depozite din ţară, dar ştie să facă foarte bine treaba asta.

• Mădălin Dumitru, director general în cadrul Direcţiei Generale de Infrastructură şi Servicii Publice a Primăriei Capitalei

Unul din efectele negative ale legislaţiei este că municipalitatea nu poate finanţa un proiect în afara limitei administrativ-teritoriale. Se încearcă crearea unei zone metropolitane, să uzăm toate instrumentele pe care legea ni le permite.

Pentru proiectul din Prelungirea Ghencea, municipalitatea împreună cu CNADNR a creat un parteneriat.

Odată aprobat studiul de fezabilitate urmează să demarăm, în paralel cu CNADNR, procedura de atribuire. Vom avea probabil contract la sfârşitul verii şi sperăm ca până la sfârşitul anului să înceapă lucrările. Ele nu vor dura mai mult de 18 luni.

Mult mai rapid va fi proiectul de acces în zona şoselei de centură pe bulevardul Timişoara. Am început să folosim ca şi criteriu de atribuire oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnico-economic. Termenul va fi unul dintre punctele care vor conta foarte mult în evaluarea ofertelor. Atunci dacă termenul solicitat va fi de 18 luni, am putea vedea chiar şi perioade asumate de 8 luni de execuţie.

Noi încurajăm transportul public. Am luat în calcul numărul foarte mare de vehicule care vin din zona periurbană dimineaţa şi arestează toate intrările şi toate intersecţiile, drept pentru care avem prevăzute toate parcările, unde oamenii să îşi poată lăsa maşinile. Încurajăm transportul public prin această măsură, plus culoarele proprii pentru transportul în comun, benzile unice sau culoarele pentru tramvaie.

Pe un culoar al mijlocului de transport în comun să nu mai fie decât mijloace de transport în comun. Cu cât mai puţine parcări în zona centrală. Niciuna din capitalele europene nu construieşte parcări în centrul oraşului, pentru că asta ar atrage trafic în centru.

• Andrei Chiteş, managing partner, Point Logistix

2014 este un an ascendent. Creşterea provine din proiecte de dimensiune mai mică dar mai multe ca număr. Toate pleacă în paralel şi cu educarea pieţei din punct de vedere logistic, şi de la înţelegerea clienţilor că ar trebui să urmărească în detaliu ce înseamnă cost logistic. În fiecare dintre aceste cazuri, nu foaia şi pixul sunt o soluţie.

Este o mult mai mare dorinţă de integrare, de servicii de răspuns în timp real.

Solicitările variază în funcţie de industrie. Se pleacă cu o implementare pe o soluţie de trasabilitate depozit, după care se adaugă valoare la soluţia respectivă pentru întreaga companie.

Discutăm de soluţii specializate aflate la graniţa dintre logistică şi IT. Oricât de frumos ar arăta un sistem, referinţele sunt cele relevante, nu numai în ceea ce înseamnă implementarea, ci şi timpul de răspuns şi reacţia furnizorului de serviciu la modificările businessului.

• Cristian Moraru, technical manager, Mantis Informatics

Global, vânzările sunt într-o uşoară creştere faţă de anul trecut. România a evoluat bine cantitativ, dar nu şi valoric. Avem o serie de proiecte mici. Dacă aveam proiecte de 100-200.000 euro anul trecut, anul acesta nu depăşesc câteva zeci de mii de euro.

Partenerii noştri fac tot felul de artificii, găsesc seniori, oameni mai puţini pregătiţi, specificaţiile sunt mult mai restrânse.

Lumea a început să înţeleagă că pentru eficienţă nu există  soluţii simple şi se gândesc şi la costul total pe termen lung.

De la o fabrică până la raft vorbim de mai multe companii implicate, deci nu e vorba de un singur soft. În lanţul acesta de aprovizionare, de multe ori informaţia se pierde sau se cam cenzurează. Fiecare companie urmăreşte trasabilitatea, dar ca să ai o trasabilitate completă trebuie să mergi la fiecare companie în parte ca să aduni datele.

• Daniel Bădiţoiu, logistics and solutions manager, Novensys

Sunt mai multe tipuri de mentalitate. Compania cu capital românesc, crescută de la zero, foarte atentă în orice investiţii face, inclusiv logistică sau IT. Aceste companii încep cu soluţii interne, dezvoltă cu ce au în departamentul de IT, iar după doi-trei ani, când soluţia nu mai face faţă, se optează pentru o companie de IT de afară.

Se alege o soluţie locală, deci, care creşte cu compania, iar după 4-5 ani se trece la o companie internaţională.

A doua mentalitate este a companiilor multinaţionale, care vin cu o soluţie de grup, impusă şi în România, care funcţionează cap-coadă.

IT-ul e reţeaua care duce informaţia. În momentul în care vorbeşti de informaţie vorbeşti de pix şi hârtie sau de software. Totuşi e o reticenţă. Când ai foarte mult software nu poţi să-l controlezi. Doi, dacă ai software ai nevoie şi de oameni care să îl utilizeze. Trei, depinzi de implementator, iar toate datele tale sunt în sistemul lui.

Tot ce facem e în jurul Microsoft. Sunt mai multe platforme de mobilitate: Windows, Apple şi Android. Pe partea de business cel mai bine a prins Microsoft. Pe partea de end user mai bine a prins Android. Când dezvoltăm soluţii, ele merg spre business.

Am Windows Mobile, o soluţie care stă acolo de 2-3 ani şi primeşte update-uri majore foarte rar. Pe tablete, în zona de business, te duci tot către Windows.  

• Edward Petrescu, director general, Axes Software

Businessul de software a fost în creştere în ultima perioadă, mai ales perioada crizei, când banii au devenit mult mai valoroşi. Companiile au încercat să îşi eficientizeze costurile, mai ales în ceea ce priveşte transportul şi logistica.

La un soft e important în cât timp îţi recuperezi banii pe el. Dacă investiţia e de un milion de euro, recuperată în şase luni, costul e mic.

Sunt multe inovaţii care se aduc: în food, în produse voluminoase sau farmaceutice, sunt tot felul de cerinţe care trebuie îndeplinite. Aici se vine şi cu soluţii tehnologice de ultimă oră dacă este cazul. Inovaţia se face la faţa locului, în momentul implementării. Sunt şi soluţii de afară, dar aportul românilor este foarte mare. Sunt soluţii româneşti în 70% din piaţă. Costurile sunt diferite. Soluţiile de afară sunt la nivel de corporaţie în multe cazuri.

Preţul e definitoriu în România. Important e în cât timp soluţia poate răpunde la unele schimbări de business. Acesta ar fi un prim criteriu, să fie foarte uşor configurabilă. 

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 21.03.2014