Cel mai bun exemplu de oras fara o strategie de dezvoltare urbanistica, in trecut sau in prezent, este Bucurestiul, potrivit specialistilor in urbanism. Responsabil pentru aproape o treime din produsul intern brut al Romaniei, Capitala se sufoca sub presiunea propriei cresteri. Noile cartiere rezidentiale apar in zone unde infrastructura de baza nu a fost inca dezvoltata, cum este cazul Pipera, unde vilele sunt date in posesie cu fosa septica si cu put forat, deci fara canalizare si apa, in timp ce marile intersectii din centru sunt practicabile numai la orele noptii.
"Noi nu am avut, la modul real, niciodata un plan concret de dezvoltare urbanistica pe termen lung in Romania. Nici in Bucuresti, nici in provincie. Problema cea mai mare este ca nici acum nu avem", a declarat pentru ZF Sandu Alexandru, decan al facultatii de urbanism din cadrul Universitatii de Arhitectura Ion Mincu, Bucuresti, si presedinte al Registrului Urbanistilor din Romania.
Proiectele insa se opresc pe masa administratiei, la care de putine ori are loc si un dialog deschis sau constructiv cu reprezentantii societatii civile, sau necesita o perioada foarte mare de timp pentru dezvoltare.
"Bucurestiul nu este o metropola moderna in acest sens. Dialogul, atunci cand are loc, se dovedeste neproductiv", a declarat recent Bogdan Voicu din cadrul Institului de Cercetare a Calitatii Vietii (ICCV).
El a adaugat ca in lipsa unei strategiii concrete de dezvoltare pe termen lung este posibil sa apara fenomenul de "golire" a zonelor centrale ale orasului, acesta neprezentand un interes real pentru populatie, fenomen care se observa deja in unele orase mari din statele vecine. Spre exemplu, aceasta tendinta s-a resimtit in ultimii ani odata cu extinderea Bucurestiului catre extremitatile orasului, in special in partea de nord. Cresterea orasului a fost si probabil va mai fi o perioada de timp una cantitativa, deci suprafata va creste fara sa aduca si un plus de confort locuitorilor.
In 10 ani, parcul auto s-a dublat. La sfarsitul anului trecut in Capitala erau inmatriculate circa 1,01 milioane de autovehicule, adica o treime din totalul national. Spre comparatie, in 1997 numarul acestora era de 560.000, deci in zece ani parcul auto s-a dublat, folosind insa aceleasi strazi si aproape acelasi numar de parcari.
"Este foarte interesant de observat ca spatiul individual necesar unei deplasari cu un autobuz este de circa 2,75 de metri patrati, in timp ce un automobil are nevoie de circa 50 de metri patrati", a declarat in cadrul unui seminar pe probleme de urbanism Albert Jansen, expert pe probleme de dezvoltare durabila in cadrul Ministerului Economiei din Olanda.
Daca statistica prezentata de el este corecta, inseamna ca din suprafata totala de 228 de kilometri patrati pe care ii are Bucurestiul aproape 25% ar putea fi acoperita de masinile aflate in miscare. "Imaginati-va cat spatiu am putea economisi dintr-un oras. Puteti face un calcul, sa vedeti cate masini sunt in orasul vostru, sa inmultiti numarul lor cu aceasta valoare si sa constatati de cat spatiu sunteti privati pentru a va deplasa cu masini si nu cu autobuzul. Aceste spatii imense pot deveni spatii pietonale cu fantani si statui, locuri de joaca pentru copii sau parcuri", a explicat Jensen. El a precizat ca este vorba despre suprafata necesara conducerii in conditii de siguranta a vehiculelor.
Infrastructura rutiera din mijlocul orasului nu poate fi schimbata peste noapte, iar schimbarile nu pot acoperi total noile necesitati ale cetatenilor. Administratia, de altfel, recunoste acest lucru. "Bulevardele sunt asa cum sunt. Strazile sunt asa cum sunt. Nu le putem face mai mari pentru ca nu avem loc. Trebuie sa se renunte la transportul individual cu masina proprie in favoarea celui in comun", spune Stefan Dumitrascu, arhitect-sef al sectorului 3.
Pentru ca acest lucru sa se poata intampla trebuie insa ca serviciul de transport public sa fie mult mai eficient si ca numarul locurilor de parcare sa creasca macar de inca patru-cinci ori. Masinile in mers ocupa carosabilul si creeaza ambuteiaje, iar cele parcate blocheaza benzile laterale ale bulevardelor si ocupa, ilegal, trotuarele, pe care le transforma in parcari imense.
Prim~ria vrea benzi unice pentru autobuze. Primarul general al Capitalei, Adriean Videanu, si-a anuntat de altfel intentia de a aloca, macar pe marile bulevarde, cate o banda rutiera pe sensul de mers al autobuzelor. Politia rutiera a municipiului a anuntat insa ca acest lucru nu este posibil tocmai din cauza vehiculelor parcate pe marginile drumului. Politia insa evita sa dea amenzi tuturor celor care parcheaza pe trotuare pe motiv ca nu sunt suficiente locuri de parcare.
Raspunsul PMB la problema parcarilor a fost insa unul neasteptat. "In 2007 Bucurestiul are aceeasi infrastructura ca inainte de 1989. Atunci existau 180.000 de masini inregistrate, iar acum, in 2007, numarul lor este de 1,21 milioane", a declarat primarul general, adaugand ca primaria renunta la proiectul de constructie a 17.000 de noi locuri de parcare, in marea lor parte subterane si ca incurajeaza populatia sa foloseasca metroul, autobuzul si tramvaiul.
Un trafic rutier intens nu inseamna numai blocajele din intersectii, ci si un pericol pentru sanatatea cetatenilor. Circa 70% din poluarea Capitalei este provocata de traficul rutier, a avertizat la un moment dat Atilla Korodi, ministrul mediului. Poluarea datorata traficului nu inseamna numai noxele de esapament ale vehiculelor, ci si cantitati foarte mari de praf care sunt ridicate in atmosfera. Un bucurestean intra in contact, in medie, cu aproape un kilogram de praf in fiecare zi, conform datelor furnizate de catre Agentia Nationala pentru Protectia Mediului.
In acelasi timp insa, densitatea Capitalei este de 9.000 de persoane pe kilometrul patrat, in timp ce limita maxima stabilita de urbanisti pentru asigurarea unui minim de confort urban este de 3.500 de locuitori pe kilometrul patrat, deci de aproape trei ori mai mica. In Viena densitatea medie este de 3.850 loc./km patrat, in timp ce in Bratislava este de 3.674.
Metrou sau cale ferata? Unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructura care sunt acum pe masa Primariei Generale este cel de creare a unei linii de metrou intre Piata Victoriei si aeroportul Otopeni, traversand zonele Piata Presei Libere si Baneasa. Proiectul va costa circa 1,1 miliarde de euro si va avea o durata de executie de sapte. Noua linie, odata finalizata, va incuraja persoanele sa foloseasca metroul in detrimentul masinii proprii pentru a ajunge la aeroport sau in zona Baneasa, deci ar mai scadea presiunea pusa pe traficul de la iesirea din Bucuresti spre Ploiesti. Traseul, care va avea 19 statii, a fost calculat sa sustina un trafic mediu zilnic de 50.000 de persoane.
Nu se stie insa daca PMB are dreptul sa faca aceste investitii insa, din moment ce Metrorex-ul nu apartine municipalitatii, ci Ministerului Transporturilor.
In acelasi timp insa, Ludovic Orban, ministrul transportului, propune si el o conexiune intre centru si Otopeni, insa pe cale ferata, care costa numai 200 de milioane de euro si poate fi finalizata in trei ani. Proiectul presupune folosirea unei caii ferate deja existente, intre Gara de Nord si aeroportul Otopeni, folosita in acest moment pentru transportul carburantilor necesari aeronavelor. Dezavantajul acestui proiect ar putea fi insa numarul mic de persoane deservite, respectiv numai a celor care vor sa ajunga direct la aeroport.
Infrastructura nu este insa singura problema a Capitalei. Invazia noilor proiecte rezidentiale pe piata a adus schimbari foarte mari de pret, dar neglijabile cand vine vorba de calitate.
"Dupa parerea mea, nici 50% dintre noile apartamente aduse pe piata sau anuntate in acesti ani nu ofera un confort mai mare decat cele din blocurile construite in timpul lui Ceausescu", a declarat Dumitrascu, arhitectul-sef al sectorului 3.
Parerea lui este sustinuta si de o parte dintre reprezentantii agentiilor imobiliare.
"Daca ne uitam la blocurile vechi, observam ca marea lor majoritate au gradini la parter. La blocurile noi nu le vedem. Unii dezvoltatori fac reclama unor proiecte considerand ca spatiul verde este cel pe care nu s-a construit, unde sunt incluse si drumurile si parcarile", a spus Ionut Bordei, partener in cadrul companiei imobiliare Eurisko. Diferentele vizibile sunt numai la finisaje, nici aici intotdeauna, si la suprafete, care sunt mai generoase.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
