Bucureştenii din sudul şi vestul oraşului care traverseazăzilnic oraşul spre Piaţa Victoriei şi nordul Capitalei au de ieriposibilitatea de a-şi scurta cu 20-30 de minute drumul cu maşina,după ce pasajul Basarab a fost inaugurat la finalul săptămâniitrecute. Până acum se formau cozi de zeci de maşini în fiecaredimineaţă pe podul Grant şi înainte de intersecţia de la Răzoare,iar seara pe sensul de întoarcere către casă, aceasta fiind singuracale de acces, în afară de Gara de Nord, prin care putea fi făcutăconexiunea dintre Drumul Taberei, spre exemplu, şi Piaţa Victoriei.De duminică însă, circulaţia pe pasajul Basarab, care a costatPrimăria Municipiului Bucureşti circa 240 de milioane de euro,este deschisă, cu 29 de luni mai târziu decât era programatiniţial.
Anunţat pe vremea în care primar al Capitalei era TraianBăsescu, demarat în mandatul lui Adriean Videanu şi finalizat înmandatul lui Sorin Oprescu, pasajul Basarab este cel mai scumpproiect de infrastructură urbană din Capitală şi, în acelaşi timp,unul dintre cele mai complexe lucrări supraterane. Oprescu ainsistat să amplaseze pe unul dintre stâlpii de susţinere aipasajului o plăcuţă pe care scrie "Început de Băsescu şi finalizatde Oprescu".
Specialiştii din domeniul construcţiilor apreciază că pasajulsuprateran este similar, din punctul de vedere al complexităţii, cusistemul de infrastructură din Piaţa Victoriei.
"Alte tipuri de supratraversări în Bucureşti sunt destul demodeste (comparativ cu pasajul Basarab). Pasajul Basarab ar puteafi însă comparat cu ceea ce s-a realizat la Piaţa Victoriei, dinperspectiva complexităţii şi a modalităţii de rezolvare aconflictelor din trafic. La Victoriei există două niveluri detransport rutier şi două linii de metrou. În cazul pasajuluiBasarab s-au întrebuinţat elemente similare celor folosite lametrou, cum sunt pereţii mulaţi", este de părere Alexandru Dobre,preşedinte de onoare al Asociaţiei Române a Antreprenorilor deConstrucţii (ARACO).
Ideea construcţiei unui pasaj suprateran în zona găriiBasarab a apărut încă dinainte de '89, însă după cădereacomunismului această posibilitate a fost abandonată până la finalulanilor '90, când Agenţia Japoneză de Cooperare Internaţională(JICA) a propus municipalităţii construcţia acestui proiect.Ulterior, în decembrie 2000, Traian Băsescu, primarul Capitalei laacea vreme, încheia un acord de împrumut cu Banca Europeană deInvestiţii pentru realizarea acestui pasaj. Timp de patru ani însă,consilierii generali ai PSD, care deţineau majoritatea în ConsiliulGeneral al Muncipiului Bucureşti, s-au opus vehement construcţieiacestui proiect de infrastructură urbană.
Abia în vara lui 2005, construirea pasajului a fost aprobată,după ce consilierul PSD Stelian Barna şi-a oferit votul "pentru",în condiţiile în care mai era nevoie de un singur vot pentru aîntruni numărul necesar aprobării proiectului. Doi ani mai târziu,în anul 2006, când primar general al Capitalei era Adriean Videanu,contractul de construcţie a fost semnat cu italienii de la Astaldişi cu spaniolii de la FCC Construccion pentru suma de 396 milioanede lei (circa 110 milioane de euro) fără TVA. Termenul iniţial definalizare a pasajului Basarab era februarie 2009, însă acesta afost amânat în repetate rânduri. În urmă cu un an Oprescu declaracă pasajul Basarab avea să fie gata în noiembrie 2010, dar sprefinalul anului trecut a anunţat că cel mai probabil în martie 2011bucureştenii vor putea circula pe acesta. Ulterior, a decalat cuîncă o lună termenul, până în aprilie. Luna iunie a acestui an aadus însă, în cele din urmă, inaugurarea mult-aşteptată apasajului.
Deşi deschiderea pasajului este un motiv de bucurie pentrubucureşteni şi nu numai, reprezentanţii Inspectoratului de Stat înConstrucţii (ISC) au anunţat că pasajul Basarab nu poate fi pus înfuncţiune pentru că nu s-a făcut recepţia finală, iar recepţiainvestiţiei este condiţionată de un raport de evaluare tehnicăsolicitat de ISC proiectantului structurii de rezistenţă apasajului. Pe de altă parte însă, Oprescu a declarat că lucrareaeste foarte sigură.
Pasajul Basarab a fost un proiect extrem de controversat, avândîn vedere că au existat o serie de acte adiţionale care au scumpitde-a lungul timpului proiectul cu aproape 120%. Dacă contractuliniţial era de 110 milioane de euro, "costul total, final, este de240 de milioane de euro, plus sau minus corecţiile datoratecursului valutar", a declarat pentru ZF Mădălin Dumitru, şefulDirecţiei Infrastructură şi Servicii Publice din cadrul PrimărieiMunicipiului Bucureşti.
Proiectul este construit într-o zonă a Capitalei unde există oconcentrare mare de clădiri rezidenţiale şi comerciale, fiindintens tranzitată de vehicule de toate tipurile. Pe acest pasaj arurma să circule zilnic aproape 80.000 de maşini, respectiv aproape4% din parcul auto al Bucureştiului.
Pasajul Basarab are 1,9 kilometri şi va face legătura rutieră şide tramvai între bulevardul Nicolae Titulescu - Şoseaua Orhideelor- podul Grozăveşti - bulevardul Vasile Milea, respectiv şoseauaGrozăveşti, întregindu-se astfel inelul principal de circulaţie alMunicipiului Bucureşti în partea de nord-vest. Proiectul cuprindedouă traversări majore de obstacole, a râului Dâmboviţa peste podulexistent lărgit şi a căii ferate în zona Gării de Nord.
Pasajul suprateran este format de fapt din trei tipologii depoduri. Astfel, pe lângă podul hobanat, există un pod în arc cudeschidere de circa 120 de metri, care este finalizat, precum şi unpasaj din beton armat precomprimat cu o suprafaţă de aproape 30.000de metri pătraţi.
Pasajul Basarab are cel mai lung pod hobanat (pod suspendat cuarcuri tip harpă - n. red.) din România, dar şi cel mai lat podhobanat urban din Europa. Podul hobanat, care are o lungime depuţin peste 360 de metri şi o înălţime de circa 80 de metri, estesusţinut de 60 de hobane şi include tablier metalic de peste 5.000de tone, adică grinzi care formează structura de rezistenţă, lacare se adaugă elemente metalice înglobate în piloni (cofrajinterior, scări, tuburi pentru hobane) cu o greutate de încă 300 detone.
Un alt element de interes al pasajului Basarab este linia dublăde tramvai, care are şi o staţie intermodală chiar pe pod. Lungimeaperoanelor se va ridica la 90 de metri, în timp ce lăţimea va fi decirca 19 metri.
De altfel, tramvaiele liniei 34 circulă pe pasajul Basarabîncepând de duminică. Regia Autonomă de Transport Bucureşti aanunţat că acestea vor circula pe traseul actual între Calea Vitanşi Bulevardul Banu Manta, apoi pe un traseu prelungit pe şoseauaNicolae Titulescu, pasajul Basarab, Şoseaua Orhideelor, bulevardulVasile Milea, bulevardul Timişoara, calea 13 Septembrie,bulevardul Ghencea, până la terminalul "Ghencea". Tot pe pasajcirculă şi şase linii de autobuz (105,123, 178, 182, 282 şi 601) şidouă linii de troleibuz (87 şi 97).
Pe pasaj există câte 2-3 benzi pe sens, în funcţie de zonă, darşi cinci intrări (şoseaua Grozăveşti, Şoseaua Orhideelor, CaleaPlevnei, Calea Griviţei, bulevardul Nicolae Titulescu) şi şapteieşiri (şoseaua Grozăveşti, bulevardul Vasile Milea, şoseauaOrhideelor, Calea Plevnei, Calea Giuleşti, Calea Griviţei şibulevardul Nicolae Titulescu).
Pasajul Basarab a fost asigurat pe perioada construcţiei decompaniile Generali, Astra, Allianz-Ţiriac, Omniasig şi Asirom,printr-o poliţă complexă de tip construction all risks (CAR), sumaasigurată fiind de 114 milioane de euro doar pentru partea de daunemateriale, potrivit informaţiilor ZF.
Pasajul Băneasa, ultima lucrare de amploare din infrastructuraurbană a Capitalei, a fost inaugurat în noiembrie 2009, însă decătre Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, pe vremeacând ministru era Radu Berceanu, şi nu de către Primărie. Lucrărilela acest proiect au început în primăvara lui 2007, dar au fostsistate în luna decembrie a aceluiaşi ani, fiind reluate în aprilie2009. Cu o lungime de 560 de metri, investiţia s-a ridicat la 13milioane de euro, bani de la buget.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
