Propun sa trecem rapid de tot peste penibilul ciclu interminabil al asfaltarii âautostrazii nationaleâ, care ar fi cam singura care teoretic v-ar permite sa va deplasati la o asemenea viteza, si sa ne apropiem de acest GT de exceptie, urmas al nu mai putin celebrului 456 GT.
Sa ne intelegem de la inceput: Ferrari e un mit, un stil de viata, un simbol, nu e doar o masina, iar asta trebuie sa inteleaga toti cei care aspira la un Ferrari nou. In filosofia de produs a companiei, este de la sine inteles ca un Ferrari este scump, elitist si ca, pentru a-l avea, trebuie sa ai rabdare si sa astepti pana il primesti. In plus, la seriile limitate, exista chiar o comisie care studiaza daca potentialul cumparator are âpedigreeâ-ul necesar pentru a-i fi incredintata o astfel de bijuterie.
Acuma nu ca noi nu am avea acest pedigree, insa lista noastra de shopping tomnatic nu prevedea achizitionarea cu aproape un sfert de milion de euro a unui 612 Scaglietti, asa ca am sunat la fabrica si am intrebat daca ni-l pot da o tura. Zis si facut, circa opt ore am fost stapanii unui maiestuos imperiu al simturilor.
De cum am vazut-o, ne-au izbit dimensiunile ei. De departe pare mare, iar de aproape pare si mai mare (ampatament de 2.950 mm!), dar linia caroseriei nu este unanim apreciata (spre diferenta de 456 GT), in ciuda capotei extrem de lungi.
Din fata te surprind farurile mici cu xenon, insa nervurile ce subliniaza capota si se unesc sub masca fata echilibreaza aspectul, dandu-i binemeritate accente de agresivitate subtila. Incredibil ce grea misiune a avut Pininfarina, care trebuie sa multumeasca niste clienti extrem de sofisticati si, ca aproape intotdeauna la Ferrari, modelul anterior era deja extrem de reusit.
Intr-un mod aproape curios, spatele este mult mai clasic, probabil si pentru ca acesta este unghiul din care il veti vedea cel mai des, in afara de cazul in care chiar vi-l veti cumpara, si atunci o sa vedeti permanent volanul! Apropo de volan, interiorul este somptuos, de un mare rafinament si foarte comod, iar prin marirea ampatamentului fata (456 GT), spatiul disponibil poate fi caracterizat drept generos, cei patru posibili pasageri beneficiind chiar si de un portbagaj de 240 de litri, mulat perfect pe valizele ce se pot comanda optional din vastul program de personalizare.
In centrul plansei de bord troneaza un imens si promitator turometru, gradat pana la 10.000 de ture si flancat de un ametitor vitezometru cu 340 km/h pe scala, ca si de nu mai putin importantele indicatoare digitale, de asta data de apa si ulei. Consola centrala adaposteste comenzile climatizarii si ale instalatiei audio Bose, instalatie care, in treacat fie spus, este total neinteresanta, atata timp cat simfonia celor 12 cilindri este mult mai pe gustul meu.
Totul e invelit in piele Connoly (puteti alege intre 12 variante de culoare) si punctat cu accente de aluminiu, ca un reminder asupra materialului caroseriei.
Acum, la peste o saptamana de la testul din Italia, constat ca sunt un egoist pervers. Egoist pentru ca, desi masina avea patru locuri, nu am vrut sa iau pe nimeni langa mine, nici macar pe seful meu (asta nu a fost, probabil, foarte inteligentâ¦), lasandu-I sa se chinuie cu un mult mai comun break diesel, si pervers deoarece mi-am adus acasa o sticla de Chianti (hai, noroc!), pe care o sorb acum in timp ce scriu aceste randuri, pentru a-mi readuce aminte mai usor de caracterul divin al masinii.
Sub capota interminabila se ascunde un imens V12 de 5,7 litri la 65 de grade, ce dezvolta deliranta putere de 540 CP la regimul stratosferic de 7.250 rpm! Va inchipuiti ce era in interiorul lui cand il torturam pe serpentine pentru a-i oferi fotografului posibilitatea sa surprinda imagini de calitate? Cuplul generos de 588 Nm la 5.250 rpm permite insa motorului sa fie foarte elastic, iar acesta coboara fara probleme la 1.200 rpm in viteza a sasea, factor foarte important la acest nivel.
Cu âdoarâ 9.000 de euro, puteti sa alegeti cutia secventiala cu 6 trepte, care e probabil cea mai buna optiune, avand in vedere ca schimbarile in modul sport se efectueaza in doar 200 de milisecunde, desi, la cat de selecta e ambianta, nu stiu, zau, unde ne grabim cu totiiâ¦
Bineinteles, cutia si diferentialul sunt de tip transaxle, adica sunt montate pe puntea spate si confera sculplturalului GT o repartitie a maselor de 46% fata si 54% spate, plus o serenitate de invidiat in deplasare.
Inainte de a demara in tromba (mersi pneurile Pirelli), vreau sa-l amintesc pe maestrul carosier Sergio Scaglietti, care in trecut a desenat si a realizat mai multe creatii ale calutului cabrat, toate din aluminiu. Nu este deci o surpriza ca acest 612 este realizat pe o structura space-frame din aluminiu, care pe langa economia la greutate a imbunatatit substantial (cu 60%) si rigiditatea ansamblului.
Ok, gata vreau sa o conduuuc!
Asezat impecabil la volan, cu o mana tremuranda pornesc uzina si imediat un sunet savant acordat invaluie atmosfera. Nici prea puternic, dar suficient de prezent, are o tonalitate care iti anunta clar potentialul. Selectez treapta intai cu padela din dreapta si, cu o usurinta uimitoare, monstrul se pune in miscare. Pentru o foarte scurta perioada merg in modul automat, incercand sa ma familiarizez cu dimensiunile impresionante, si pentru prima data de la prima mea bicicleta de semicurse ruseasca, toata lumea se uita admirativ la mine. Fac cu mana, zambesc, insa ma prind ca lumea are ce are cu masina si nu cu fata mea zambitoare. âTant pisâ, vorba francezului, ma enervez si dau gaz fara mila, aproape rasturnand un Fiat Panda la urmatorul viraj.
Peisajul defila din ce in ce mai repede, iar masinii asta ii placea, fiindca, trebuie spus, filosofia GT este intocmai asta: sa calatoresti repede, placut si in siguranta. Si atunci, de ce sa iti mai cumperi Jet? Doar s-a inventat Ferrari Scaglietti! Nu am avut unde sa o impingem la 320 km/h, in schimb am gasit niste drumuri de joaca extrem de adaptate si la distanta de orice posibil carabinier cu exces de zel.
Am apasat frenetic butoanele Sport si CST (controlul tractiunii) pe On respectiv OFF, l-am instruit repede pe fotograf despre ce avea sa se intample si am inceput sa-i dau bice ca si cum nu as fi fost la bordul unui pachebot de aproape un sfert de milion de euro. Ooops⦠Schimbarile au inceput sa se faca mai rapid, iar atentia mi-a sporit dupa ce ochii mi-au scapat prima data pe vitezometru. Accelerand in 4,2 secunde la suta, Scaglietti, desi mare si greu, devine uimitor de rapid, aproape ireal. Am inceput sa dansez de la viraj la viraj, bucurandu-ma de franele excelente si de suspensia pilotata electronic. Mi-am comutat si eu creierul pe varianta sport imbunatatita si, dintr-o dragoste majora pentru superbele masini cu tractiune spate, am inceput sa merg de-a latuâ pe acele de par, razbunandu-le parca pe cele mai multe Scaglietti-uri pentru perspectiva ca, o data ajunse in posesia unor varstnici presedinti de banci, or sa le plimbe acestora nepoteii in calme deplasari pe riviera de la Monte Carlo!
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
