Administratia si societatea civila vorbesc limbi diferite atunci cand se discuta despre strategia de dezvoltare a oraselor, potrivit urbanistilor romani si straini care au participat recent la conferinta "Aglomerari metropolitane: o provocare pentru politicile publice si societatea civila", organizata de catre Fundatia Friedrich Ebert in colaborare cu Scoala Nationala de Studii Politice si Administrative (SNSPA).
Toti invitatii care au luat cuvantul la seminarul de urbanism au subliniat importanta unui dialog constructiv intre administratie, societatea civila si mediul de afaceri. "Bucurestiul nu este o metropola moderna in acest sens. Dialogul, atunci cand are loc, se dovedeste neproductiv", a declarat Bogdan Voicu din cadrul Institutului de Cercetare a Calitatii Vietii (ICCV).
Voicu a adaugat ca in lipsa unei strategii concrete de dezvoltare pe termen lung este posibil sa apara fenomenul de "golire" a zonelor centrale ale orasului, acesta neprezentand un interes real pentru populatie, fenomen care se observa deja in unele orase mari din statele vecine. Spre exemplu, aceasta tendinta s-a resimtit in ultimii ani odata cu extinderea Bucurestiului catre extremitatile orasului, in special in nord.
Una dintre marile probleme actuale in Romania este si lipsa unui cadru legislativ care sa apere interesele orasului. Aplicarea legii, in acelasi timp, ar trebui sa fie facuta de catre specialisti. In Franta de exemplu exista un tribunal de urbanism, care trebuie sa rezolve strict aceste probleme, judecatorii si avocatii fiind specialisti in acest domeniu, de cele mai multe ori profesand chiar meseria de urbanist. "Mi se pare ingrijorator faptul ca sunt atat de putini experti in pozitiile inalte in cadrul administratiilor locale", considera Alexandru Sandu, din cadrul Institutului de Arhitectura si Urbanism din Bucuresti. El a adaugat ca indiferent de calitatea proiectelor de dezvoltare urbana, atat timp cat nu exista continuitate la nivelul acestora, rezultatul va fi acelasi de fiecare data, adica numai lucrari intrerupte si reincepute.
"Metropola trebuie analizata intre bine si rau. In Romania, asistam la o moda a metropolei care exista prinsa numai in planul administratiei, nu si al profesionistilor in urbanism. De aceea, daca ne uitam, nu exista legi favorabile dezvoltarii unor metropole, iar ideea in sine trebuie analizata in baza unor studii", a adaugat Sandu.
Mobilitate ridicata inseamna mai putina poluare
Desi dezvoltarea urbana a fost inclusa in strategia UE de relativ putin timp, noul concept promovat la nivel european, de "dezvoltare durabila", a inceput sa fie din ce in ce mai puternic. Dezvoltarea durabila cuprinde atat parti de urbanism, cat si de proiectare individuala a caselor sau proprietatilor, alocand in acelasi timp un interes deosebit unui consum mai mic de energie care echivaleaza cu un mediu mai curat.
Din ce in ce mai multe orase din UE incep sa adere la acest concept, promovand proiecte care sa reduca, in diverse feluri, impactul asupra mediului inconjurator, asigurand in acelasi timp un climat propice dezvotlari economice si un confort sporit populatiei.
Un astfel de exemplu este programul european intitulat Cartea Verde a Oraselor, care vine cu recomandari in dezvoltarea urbana. In afara de partea de ecologie, respectiv promovarea energiei din surse regenerabile si a reducerii consumului de energie per total, accentul cade si pe importanta dezvoltarii traficului urban, potrivit documentului UE. Printre cele mai mari probleme sunt accidentele rutiere. Conform datelor Comisiei Europene, 13.000 de oameni mor anual in urma unor accidente rutiere care au loc in mediul urban. In acelasi timp, sectorul de transport este responsabil pentru 40% din totalul emisiilor cu dioxid de carbon in atmosfera si pentru 70% din totalul substantelor toxice din aer.
Fara parcare cu plata nu se rezolva traficul
Problema, dupa cum este prezentata in Cartea Verde a Oraselor, este folosirea excesiva a mijloacelor personale de transport, in defavoarea celor de transport in comun. Desi criticate pentru lipsa unei politici concrete de reducere a emisiilor de carbon, SUA a implementat de cativa ani un proiect de reducere a numarului de autovehicule in miscare care au un singur pasager. Din ce in ce mai multe state americane au inceput sa delimiteze benzi speciale de circulatie pentru automobile, unde ai voie sa circuli numai daca in masina sunt minimum doua persoane.
Cand vine vorba despre transportul in oras problema este cu atat mai importanta, fiind vorba si despre limitarea de spatiu. "Este foarte interesant de observat ca spatiul individual necesar unei deplasari cu un autobuz este de circa 2,75 de metri patrati, in timp ce un automobil are nevoie de circa 50 de metri patrati", a declarat Albert Jansen, expert pe probleme de dezvoltare durabila in cadrul Ministerului Economiei din Olanda.
El a explicat ca aceasta cifra este suficienta pentru a intelege cat de important este sa stimulezi mijloacele de transport in comun in defavoarea celor personale. "Imaginati-va cat spatiu am putea economisi dintr-un oras. Puteti face un calcul, sa vedeti cate masini sunt in orasul vostru, sa inmultiti numarul lor cu aceasta valoare si sa constatati de cat spatiu sunteti privati pentru a va deplasa cu masini si nu cu autobuzul. Aceste spatii imense pot deveni spatii pietonale cu fantani si statui, locuri de joaca pentru copii sau parcuri", a explicat Jensen. Oficialul de la ministerul de economie olandez a subliniat ca limitarea traficului auto este insa o decizie greu de luat, mai ales de catre un organism care se bazeaza pe increderea si votul cetatenilor, in marea lor parte posesori de automobile. "Primul pas este parcarea cu plata in zonele centrale. Cu cat esti mai aproape de centru trebuie sa platesti mai mult", spune el.
Pentru acest lucru insa este nevoie si de o infrastructura corespunzatoare, respectiv de spatii de parcare.
Problema mobilitatii persoanelor nu trebuie privita insa numai raportata la ora actuala. Unul dintre cele mai importante fenomene demografice cu care se confrunta UE este imbatranirea populatiei. In momentul in care acest lucru se cumuleaza cu aprecierea sperantei de viata rezulta un dezastru din punct de vedere urbanistic, respectiv o infrastructura care trebuie adaptata la maximum pentru a sustine o populatie mult imbatranita.
Exemplul "Lebedei" olandeze
Datoria administratiei fata de cetatenii pe care ii reprezinta este sa le asigure cele mai bune conditii de viata. Pornind de la infrastructura rutiera la cea de apa si de canalizare sau la spatiile pietonale, la elementele de mobilier urban, ca fantanile arteziene sau statuile, functionalitatea si estetica orasului trebuie asigurate de catre administratie.
Urbanismul, din pacate, nu este perceput de marea majoritate a primariilor din Romania ca un instrument de imbogatire a orasului. O infrastructura mai buna asigura preturi mai mari la teren, la proprietati si implicit venituri mai mari la bugetul local.
"Renumitul pod Erasmus (peste raul Nieuwe Maas din Rotterdam, Olanda) a avut din start scopul de a incuraja investitiile in acea regiune. El nu a fost conceput ca o solutie la o problema de trafic, ci ca un stimulent pentru investitorii privati", spune Jansen. Proiectul podului Erasmus, devenit intre timp un simbol local al Olandei, a inceput in anii '90. Constructia, finalizata in 1996, a costat aproximativ 75 de milioane de euro. "Inca de la anuntarea proiectului au aparut o serie de investitori interesati sa cumpere teren in zona si sa-si dezvolte afacerea", a adaugat Jensen.
Dupa explicatiile oficialului olandez, podul, supranumit de presa la inaugurarea oficiala "Lebada" din cauza formei gratioase, a fost un instrument prin care primaria din Rotterdam a incercat sa reduca disparitatile dintre regiunea de nord si cea de sud a orasului.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
