Nici un copil nu va mai visa sa piloteze un tren sau o nava cand va creste mare daca toate mijloacele de transport vor trece sub controlul calculatoarelor, scrie Financial Times.
Functia principala a celor patru angajati ai statiei pariziene de metrou Bercy este sa priveasca mai multe monitoare si sa verifice daca se intampla ceva iesit din comun. Lucratorii nu prea au insa parte de intamplari neobisnuite iar din afara pare ca acestia au foarte putin de facut.
Linia 14 - cunoscuta si sub numele de Meteor - reprezinta una dintre cele mai indraznete incercari de implementare a conceptului de tren fara conductor intr-un sistem de transport subteran. Trenurile sunt controlate aproape in totalitate de calculatoare. De la lansarea in 1998, linia a transportat pana la 38.000 de pasageri pe ora, pe sub orasul Paris, la viteze de pana la 100 de km/h, superioare vitezelor maxime atinse de celelalte metrouri. La o viteza medie de 45 de km/h sunt mult mai rapide decat celelate trenuri, cu o medie de doar 28 km/h, noile metrouri putand intra in statie la interval de 85 de secunde.
Tehnologia "fara conductor" lansata in 1983 in Lille, Franta, a trecut de la statutul de sistem nou si indraznet la cel de alegere automata pentru inlocuirea sistemului de transport subteran in orice tara din lumea dezvoltata, un exemplu in acest sens fiind linia Meteor.
In prezent exista sisteme fara conductor in mai multe orase nord americane, europene si asiatice.
Meteor este unul din primele exemple de folosire a acestei tehnologii pe o linie noua, dar alte orase vor urma in curand. Budapesta, cu al doilea metrou din lume ca vechime, va deschide noua linie 4 folosind acest sistem. De asemenea, printre operatorii liniilor existente exista trendul de trecere la controlul automat. Linia L a metroului din New York - cunoscuta sub numele de linia Casarsie - va fi convertita luna viitoare intr-una moderna, controlata in totalitate prin computer, desi conductorii vor ramane in cabine pana la consolidarea sistemului.
Howard Smith, director al companiei londoneze Docklands Light Railway (DLR), primul si pana in prezent singurul sistem britanic automat de transport in masa, crede ca intrebarea cheie este: pot calculatoarele sa conduca trenurile mai bine decat oamenii?
"Raspunsul este: da, pot", a adaugat acesta. Oamenii, explica Smith, conduc trenurile folosindu-se de indicatoare luminoase sau alte semnale pentru ajustarea vitezei. Un computer primeste mii de instructii precise pe secunda si este programat sa ruleze cu viteza potrivita fiecarei circumstante.
"Aproape ca as pune intrebarea: De ce ai mai vrea oameni (pentru conducerea trenurilor)?", spune Smith. "Folosind calculatoarele, poti obtine maxim de eficienta din ceea ce este de fapt o sarcina repetitiva si care necesita indeplinirea unor seturi de instructiuni precise, iar computerul este cel mai bun la aceste lucruri."
Kevin Fitzgerald, unul dintre vice presedintii Alcatel, firma care a produs sistemele de semnalizare si control pentru metrourile Docklands Light Railway, Las Vegas Monorail, Vancouver Skytrain, Kuala Lumpur si un numar de alte sisteme de tranzit fara conductor, crede ca mai sunt multe alte argumente pentru inlaturarea soferilor. Reparatiile sistemelor folosite de oameni sunt eliminate, trenurile se pot intoarce mult mai repede la capat de linie daca nu exista un conductor care sa schimbe cabinele de conducere iar personalul se poate muta de la conducerea trenurilor la asistarea pasagerilor.
Exista totusi anumite provocari de ordin tehnologic. Computerele care controleaza sistemele fara sofer trebuie sa aiba permanent informatii despre locatia exacta a trenului - o sarcina mai complicata decat cea a sistemelor traditionale de semnalizare.
Majoritatea sistemelor de acest tip urmaresc trenurile si le transmit instructiuni prin cablurile electrice dintre sine care comunica cu o antena pozitionata sub tren. Linia new-yorkeza Casarsie va indeplini aceleasi functii prin tehnologia radio, fara fir.
Calculatoarele stiu in permanenta de cat timp are nevoie un tren pentru oprire, data fiind viteza curenta cat si pozitia pe drum, acestea asigurand pastrarea distantei fata de obstacole.
Dirijarea traditionala a trenurilor se face prin impartirea liniei in blocuri si prevenirea intrarii in blocuri prea apropiate unul de altul a doua trenuri diferite, fara a exista flexibilitate legata de distanta intre acestea. "Poti pune mai multe trenuri pe un segment de pista", spune Fitzgerald.
Mai este necesar si un sistem de rezerva pentru verificarea pozitiei trenurilor, in cazul in care un metrou ar iesi de sub supravegherea calculatoarelor.
Dupa depasirea problemelor, tehnologia fara conductor a devenit acum foarte sigura, mai ales pe liniile nou construite precum Meteor din Paris si DLR din Marea Britanie, ultima fiind si cea mai punctuala din regat.
Totusi, specialistii cred ca marea provocare va fi functionarea sistemului in New York. Noua tehnologie de transport are cele mai mari probleme atunci cand se incearca integrarea sa pe sistemele existente. Jean-Paul Mura, director al departamentului de exporturi la divizia Siemens de control al trenurilor care a lucrat la linia Meteor si va lucra si in New York, spune ca proiectul Casarsie va fi urmarit indeaproape.
"Este mult mai greu, deoarece avem de a face si cu sistemul existent de dirijare", a precizat acesta. "Trebuie sa ai un efect cat mai mic asupra operatiunilor curente si in acelasi timp sa integrezi noul echipament in trenuri."
Totusi, daca proiectul iese bine, mai multi operatori s-ar putea decide asupra automatizarii liniilor. Acest lucru este foarte probabil, crede Mura, deoarece multe din sistemele electronice initiale, dezvoltate in anii '60 si '70, sunt pe punctul de a fi depasite.
Alcatel a semnat deja contracte pentru introducerea unor astfel de sisteme pe liniile londoze aglomerate precum cea de nord sau Jubilee, in timp ce Parisul a luat deja in calcul modernizarea mai multor linii, incepand cu linia unu.
Smith (reprezentantul DLR) crede ca pentru pasageri, schimbarea se va dovedi benefica. Pe liniile DLR, trenurile pot fi sincronizate astfel incat un pasager care schimba metroul nu trebuie sa astepte deloc, spune Smith.
O astfel de precizie nu ar fi posibila fara computere.
dan.zavoianu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
