O buna parte din viitorul companiei Ford Motor depinde de o diagrama mazgalita pe un servetel dimineata devreme cu peste un an in urma, relateaza Wall Street Journal Europe.
Pentru ca nu reusea sa adoarma la 3 nopatea, dupa o calatorie cu avionul, Phil Martens, director executiv in cadrul companiei Ford, s-a trezit in camera lui de hotel in februarie 2002 si a inceput sa deseneze schita liniei de productie. Acum, directorul executiv operational al Ford, William Clay Ford Jr., este sigur ca are un plan care va repara problema majora care dauneaza companiei intemaiata de familia sa acum 100 de ani: un sistem care necesita prea mult timp pentru a produce masini care costa prea mult pentru piata auto americana care este ultracompetitiva.
Un servetel valoros pentru Ford
Diagrama pe care a schitat-o Phil Martens (43 ani) este un plan menit sa restructureze procedeul de constructie a masinilor Ford. Martens spera sa faca din Ford o companie la fel de rapida si eficienta din punct de vedere al costurilor ca divizia sa din Japonia, Mazda Motors, care asemeni altor companii din industrie, poate sa lanseze pe piata un nou model in mai putin de doi ani. La acest moment, Ford are nevoie de cel putin un an mai mult pentru a lansa o noua masina.
Schema interna de la Ford a condus la aparitia de cicluri costisitoare in crearea noilor modele. Phil Martens doreste ca Ford sa foloseasca aceeasi strategie pe care el a intrebuintat-o cu succes pentru redresarea liniei Mazda: intrebuintarea aceluiasi design si tehnologie la masini similare. "Copiaza cu mandrie. Aceasta este deviza noastra", spune Martens.
Ford este astepata sa anunte in aceasta saptamana rezultatele financiare de pe primul trimestru al anului. Pe baza indicatorilor furnizati de companie Wall Street-ul se asteapta ca Ford sa raporteze un profit de 22 de centi pe actiune pentru ultimele trei luni, un rezultat mai bun fata de pierderile operationale de sase centi pe actiune din perioada similara a anului trecut. La salonul auto de la New York din aceasta saptamana, Ford va dezvalui un nou model de la care se spera ca ii va convinge pe neincrezatori ca a doua companie auto a lumii a reusit sa-si rezolve probleme cu dezvoltarea noilor produse. Ford a demarat deja publicitatea legata de sarbatorirea celor 100 de ani ai companiei, cu editii speciale ale unor modele populare cum este Mustang si o serie de petreceri si concerte indelung mediatizate.
Intre timp, diviziile Ford din Europa au inregistrat profit operational in fiecare din ultimii doi ani, chiar daca profiturile nete de 12 milioane de dolari din 2002 erau cu mult mai mici decat cele 266 de milioane inregistrate in 2001. Oficialii Ford s-au laudat ca divizia europeana a companiei a reusit o redresare solida dupa ani intregi de pierderi, fapt care in opinia lor s-ar datora unui plan de restructurare de succes. Aceasta redresare, spun repezentantii Ford, a avut loc in ciuda concurentei acerbe si a declinului pietei care au afectat companiile similare din Europa.
Mandria inginerilor costa scump
Ford a adunat in total pierderi de 6,4 mld.$ in decursul ultimilor doi ani, majoritatea din cauza costurilor provocate de rebuturile inregistrate la cauciucurile Firestone. Insa cresterea tot mai mare a costurilor de dezvoltare, intr-un moment cand costurile produsele Ford se confrunta cu o concurenta tot mai uternica din parte producatorilor auto din Europa si Asia, este o alta cauza a scaderii profitabilitatii. Inginerii de la Ford s-au opus la adoptarea metodelor japoneze, dintre care unele erau cunoscute de peste zece ani.
Sarcina de a analiza departamentul de dezvoltare cade acum in grija lui Phil Martens, care a fost promovat la inceputul acestei luni sa conduca departamentul Ford pentru America de Nord care se ocupa cu dezvoltarea noilor produse. Daca compania nu reuseste sa se schimbe inseamna ca probabil Ford va trebui sa-si inghita mandria si sa-si restranga operatiunile, este de parere Martens.
Printre cele mai urgente probleme cu care se confrunta Ford, pe langa reducerea costurilor si cresterea cash flow-ului, este intarirea celor trei marci cheie de pe piata americana: Ford, Lincoln si Mercury.
Conceptul pentru modelul Futura pe care Ford il va prezenta la salonul auto de la New York este creat pentru a concura cu clasa Accord de la Honda, Altima de la Nissan si Passat de la Wolkswagen, in chiar inima pietei auto din America. Singura problema este ca Futura nu va fi gata de vanzare decat abia in 2005. Cu alte cuvinte Ford vinde acum masinile de maine, o practica la care directorii executivi din industria auto recurg atunci cand stiu ca au ramas in urma.
Martens a facut minuni la Mazda
Sarcina lui Phil Martens este sa se asigure ca Ford nu se va mai gasi in aceasta situatie din nou. El a venit in atentai lui Nick Scheele, presedintele si directorul operational Ford, mai ales din cauza rolului jucat in revitalizarea liniei de masini Mazda in 2001. Martens era un leader al programului de revigorare a celebrului model sport Mazda RX7. Din acest motiv, Phil martens a ajuns suficient de cunoscut in Japonia incat salariatii veneau la el ca sa-i ceara autograful iar cumparatorii de pe strazile din Hiroshima, unde se afla sediul Mazda, il opreau pe strada ca sa dea mana cu el.
Mazda s-a zbatut ca sa gaseasca o nisa pe langa puternicii constructuri auto japonezi Toyota Motor si Honda Motor. Insa in ultimii ani, compania a demonstrat ca are un sistem mai eficient de dezvoltare a noilor modele decat patronul sau american. Sub conducerea lui Phil Martens, Mazda a realizat o remodelare completa a liniei de masini din clasa mijlocie, Mazda 6, cat si a celei de masini sport, in mai putin de doi ani. Toyota, care de obicei lanseaza pe piata noi modele in mai putin de doi ani, este considerata leaderul industriei auto in dezvoltarea de noi masini.
In august 2001, Nick Scheele l-a sunat pe Martens la Hiroshima. Acesta a spus atunci, ca modul in care Ford ar putea sa-si repare intarzierile din departamentul de creatie a noilor modele, este sa procedeze la fel ca Mazda. Ford ar trebui sa se bazeze pe modelele de succes deja existente, in loc sa se foloseasca de grupurile concurente din interiorul companiei ca pana la urma sa reinventeze roata. "Este suficient sa copii daca este mai bun, mai ieftin, mai rapid si deja testat. Este suficient sa profiti", a spus Martens.
Dupa o luna de la acea convorbire peste Pacific, Phil Martens a fost rechemat in Michigan. In martie 2002 el s-a folosit de schita desenata pe servetel pentru a face o prezentare informala a ideilor sale in fata lui Nick Scheele. Ideea lui era ca Ford, care are nevoie de pana la 32 de luni ca sa dezvolte un model nou, este cu cel putin 25% mai lenta decat cele mai eficiente companii din industria auto. Ford ar trebui sa fie capabila sa creeze o masina de la zero si sa o puna in productie in mai putin de doi ani. Crearea unui model derivat pornind de la unul existent, cum ar fi de exemplu versiunea cu doua usi a unui sedan, ar trebui sa dureze doar 16 luni, a spus Martens.
Cu cine se va lupta Martens
Unul din riscurile la care se expun eforturile lui Martens este cultura corporatista de la Ford, care a aratat o rezistenta considerabila la schimbare in ciuda adancirii crizei prin care trece compania. Ford a incercat si a esuat de mai multe ori in ultimii zece ani sa recastige abilitatea de a produce masini de calitate la costuri mici, care acum un secol l-a propulsat pe fondatorul companiei Henry Ford de la pozitia de mecanic de garaj la cea de miliardar.
Aceasta nu este prima data cand inginerii de la Ford au auzit despre superioritatea departamentului de dezvoltare de la Mazda. Datorita pachetului de 34% din capitalul Mazda, Ford a avut mai multe ocazii ca sa studieze indeaproape producatorul auto japonez. Insa unii directori executivi ai companiei sunt de parere ca Ford este prea mandra ca sa invete de la ceea ce multi considera a fi un producator auto japonez de mana a doua.
De ce General Motors este inaintea lui Ford
In contrast cu cei de la Ford, General Motors a folosit o structura de baza pentru camionete pentru a lansa pe piata noi modele cum ar fi camioneta Chevy Silverado si modelul Hummer H2 mega-SUV de 50.000$. Aceasta strategie este unul din principalele motive pentru care GM se afla in fruntea lui Ford, in loc sa fie invesr ca in anii '90.
Phil Martens doreste ca departamentul de dezvoltare din cadrul Ford sa fie capabil sa produca modele noi cu 20% - 25% mai repede, si sa reduca costurile de dezvoltare cu 10 procente.
Anul trecut, Ford si-a redus costurile de productie la componente cu 240$ pe vehicul, ceea ce a fost cu 15% mai mult decat planificase compania pentru tot anul. Anul acesta, Phil Martens spune ca intentioneaza sa micsoreze costurile partilor componente cu 50% mai mult fata de anul trecut. In cateva saptamani, spune el, Ford va avea echipe trimise la fata locului care vor cauta modalitati de reducere cu 70% a costurilor in valoare de 70 mld.$ de la componentele pe care compania le achizitioneaza anual din intreaga lume. raluca.mirescu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
