Chiar daca a lasat in urma industrie, sosele si locuinte,regimul comunist a malformat economia romaneasca si a secatuittara, toata lumea este de acord. Dar senzatia pe care o ai intrandintr-o fabrica capitalista cum este cea a Ford de la Valencia nueste cu mult diferita de cea din vizitele cu scoala la fabrica deutilaje agricole din oras, acum 20 de ani.
Mirosul de metal ars din hala, dar si sala de festivitati suntla fel. Sigur, in sala de la Valencia nu au loc sedintele de partidsau de sindicat, ci sala este parte a unui complex numit"Universitatea Ford din Valencia", deci 
este folosita pentru trainingul angajatilor.
Iar daca in regimul comunist erau interzise intrebarile cuprivire la daca exista sau nu mancare in magazine sau caldura incase, acum angajatilor le este interzis sa vorbeasca despresalarii. "Securistii"? Cine altcineva decat angajatii de la PR,care, nu-i asa, ar trebui sa inlesneasca comunicarea.
"Stop, nu aveti voie sa vorbiti despre salarii", intervine unuldin membrii echipei de PR a Ford cand un inginer din fabricainsarcinat cu ghidarea jurnalistilor incearca sa faca o paralelaintre muncitorii din Valencia si cei de la Craiova. Ingineruldevine palid. A scrantit-o.
Dar explicatiile sale sunt interesante: "Pentru inceput, sigurca nivelul scazut al salariilor este atractiv pentru investitori.Dar sa stiti ca in fabrica din Rusia salariile s-au dublat rapid,iar acum nu mai sunt mari diferente fata de fabricile dinOccident". Un muncitor din sectia de asamblare a uzinei de laValencia castiga in medie circa 20.000 de euro brut pe an, ceea ceinseamna circa 1.200 de euro net pe luna. Nu exista date despresalariul mediu net lunar de la Craiova, dar poate fi aproximat lacirca 350 de euro pe luna, conform datelor pe intreaga industrie.La fabrica Dacia de la Pitesti salariul mediu net este de circa de370 de euro pe luna.
"Cea mai mare provocare pentru fabrica de la Craiova este saschimbe mentalitatea angajatilor. Oamenii trebuie sa invete sa fieindependenti si sa gandeasca autonom procesul de productie in caresunt implicati ", explica tanarul inginer.
Intr-adevar, muncitorii nu sunt randuri randuri aplecati lastrunguri, ci supravegheaza, fiecare pe o suprafata de cateva sutede metri patrati, robotii care instaleaza componentele de tabla alecarcaselor.
In vuietul ordonat al halei se poate face si coaching. La uncolt, o masa rotunda cu diametrul de 3-4 metri, inconjurata descaune inalte, care aduce cu o cafenea, este locul de intalnire almuncitorilor cu maistrii.
Aici se pun la punct planurile zilei si se schimba experienteintre muncitori pentru imbunatatirea executiei. Chiar acum unmaistru, cu dosarul in fata, ii indica ce si cum trebuie sa faca"ucenicul" de langa el.
Intre liniile suspendate pe care curg insiruite aripile demasini leganandu-se ca niste carcase de porc intr-un abator siroboti cu gheare de cativa metri la sol care asambleaza capote,sunt halele de sticla unde lucreaza proiectantii, la calculatoarecu diagonala de un metru.
Unde se vede autonomia muncitorilor? "Ei trebuie sa fie in staresa repare singuri utilajele cu care lucreaza si sa conduca procesulde productie pana cand este atins pragul optim. Trebuie sa atingaun anumit nivel de experienta pentru a stapani detaliile procesuluide productie. Integrarea procesului este cuvantul cheie", explicainginerul.
Ca peste tot, prin incercare si eroare se lucreaza si aici.Numai ca atingerea dimensiunii optimale a unei piese sauperfectiunea unei asamblari se masoara in procente.
"Seguimento de defectos/ Numero/ Accion correctiva / Progresso:25%, 50%, 75%, 100%", scrie pe panouri electronice suspendate decativa metri patrati pe care muncitorii isi arunca privirea dincand in cand.
Cat de repede se ajunge la "100% progresso"? Probabil ca nudureaza foarte mult, de vreme ce muncitorii au la dispozitie cameredigitale care fotografiaza piesele sau asamblarea, compara automatcu prototipul si furnizeaza informatia unde trebuie facutainterventia.
In fabrica de asamblare de la Valencia lucreaza acum circa 6.000de angajati, fata de 10.000 acum 10 ani. Majoritatea sunt la 50-60de ani. De ce? "Pentru ca multi s-au angajat de tineri aici cands-a infiintat fabrica, in anii '70", spune tanarul inginer.Explicabil. La asamblare, unde mediul este dificil (mirosul demetal ars iti irita narile, ochii trebuie sa stea protejati cuochelari), probabil ca au ramas numai cei care nu au avut undepleca in alta parte.
La fabrica de motoare, in hala alaturata, media de varsta acelor 495 de angajati este mult mai mica. "Aici avem in majoritateoameni supraspecializati", spune tanarul inginer.
Cat va semana fabrica de la Craiova cu cea de la Valencia?"Produsele Ford sunt similare pentru orice fabrica a companiei dinlume, dar procesul de productie poate sa difere de la o capacitatede productie la alta", explica Ken Macfarlane, VP ManufacturingFord Europe, adica vicepresedinte Ford responsabil cu cele 21 defabrici din Europa ale companiei. Dar ce noutati sunt despreproductia de la Craiova? Va fi amanata? De ce au venitreprezentantii Ford din nou la Bucuresti sa ceara renegociereacontractului? Este piata prea dificila? Cand va fi lansat pana laurma B-Max, care trebuia sa iasa pe portile uzinei de la Craiova inaceasta vara?
"Stop, stop. Nu vreau sa comentez despre fabrica din Romania sauB-Max. Este un proiect foarte important pentru mine. Tocmai m-amintors de la Bucuresti. Dar suntem aici sa discutam despreValencia", se strange dintr-o data ca un arici Macfarlane, unul dinprimii 15 oameni din organizatia Ford de 176.000 de angajati.
Macferlaneeste insa dispus sa spuna, in mers, ca una din provocarile de laCraiova va fi transportul masinilor produse. Spre exemplu, dinfabrica de la Valencia ies zilnic 700 de Ford Focus si 700 de FordFiesta, in camioane.
Ce va fi cand pe poarta uzinei de la Craiova vor iesi zilnicsute de masini, fata de doar cateva zeci acum lunar de TransitConnect-uri? Faceti presiuni asupra Guvernului Romaniei sa facaautostrada promisa Craiova-Bucuresti? "Nu facem presiuni, este ocolaborare normala. O posibilitate este ca o parte a productiei,care va merge in principal spre vestul Europei, sa fie transportatape Dunare. Trebuie insa tinut cont ca in amonte fluviul nu estedestul de adanc pentru vasele cu care ar trebui sa transportammasinile", explica seful fabricilor Ford din Europa.
Macferlane a mai spus ca angajatii de la Craiova sunt acumintr-o intensiva perioada de traininguri pentru a raspundecerintelor companiei. "Sunt foarte receptivi, sunt ca buretii, dareste o calatorie pe care am inceput-o impreuna si mai avem deparcurs. Este un proces de invatare". Cat de dificil insa va fipentru cei 3.900 de angajati ai Ford de la Craiova sa treaca acumla constructia masinilor americane, dupa ce multi dintre ei auprodus Oltcit, apoi Daewoo?
"Stiti ce? Raspunsul sta in leadership. Nu-mi pasa ce a fost,imi pasa ce va fi. Avem planuri mari la Craiova si este pariul meuca vom reusi", a spus seful fabricilor Ford pe Europa.
Cum arata automobilul viitorului
Ford a prezentat la Valencia doua modele
C-Max, aflate in ultimele teste, si care vor iesi la vanzareanul acesta. Unul, mai mare, Grand
C-Max, pentru familie, la care usile din spate culiseaza si nuse deschid in lateral. "Am decis asta la cererea consumatorilor.Clientii vor sa fie cat mai simplu sa coboare si sa urce in masina,mai ales pentru copii. Ganditi-va ca in zonele urbane de multe orinu este loc sa deschizi larg portierele", explica Ken Macfarlane(foto), seful fabricilor Ford din Europa. Celalalt, mai sportiv,este pentru transportul de zi cu zi, dar si pentru iesirile desambata.
Dar cum arata automobilul viitorului? Care este tendinta, ce vorclientii acum fata de anii '90? "Clientii vor sa faca economie lacarburanti, motoare mai performante, masini mai confortabile, maipractice si mai functionale. In general exista o tendinta spre«value cars», masinile care pur si simplu sa te duca din punctul Ain punctul B", crede responsabilul de la Ford.
Ford a investit 300 de milioane de euro in modelele C-Max, dincare 27 milioane de euro pentru dezvoltarea unei variante hibride.O parte din aceasta suma va veni de la guvernul spaniol. Primulhibrid al Ford pentru consumatorii europeni va fi lansat in2013.
Totusi, mult timp de acum incolo tot masinile cu alimentareclasica, cu motorina sau benzina, vor fi la putere, estimeazaoficialii Ford.
De aici si strategia Ford de lansa un nou motor, EcoBoost, de 2litri, care este mai putin poluant cu 19%, desi puterea este maimare cu 25%.
"Se vorbeste mult de masini electrice sau hibride, dar este maimult zgomot decat business. Probabil ca in 5 ani doar 2-3% dinmasinile vandute in Europa vor fi hibride si electrice, iar in 2020circa 5%", a spus unul din responsabilii fabricii Ford dinValencia.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
