Nicolae Boţu, profesor în cadrul Facultăţii de Construcţii şi Instalaţii al Universităţii Tehnice Gheorghe Asachi din Iaşi, spune că firmele care realizează studiile geotehnice pentru construcţia de drumuri se află în prezent într-o situaţie foarte dificilă din punct de vedere financiar, astfel că ajung să meargă la licitaţii cu oferte de dumping, iar ulterior nu au bani suficienţi pentru a face studiile conform normativelor.
„Firmele de studii şi proiectare geotehnică merg la licitaţii cu preţuri care echivalează cu 15-20% din valoarea estimată de beneficiar sau chiar mai puţin. Câştigă licitaţia, dar îşi dau seama că nu pot face nici măcar transportul utilajelor pentru studiile geotehnice cu respectivii bani. Aşa că, în loc să facă studiile conform normativelor, pun cifre fictive care nu au nicio legătură cu realitatea. E acelaşi lucru ca şi când v-aţi duce la un medic şi v-ar spune că sunteţi cam palid şi că trebuie să vă facă operaţie la inimă, fără să vă facă însă înainte nişte analize“, spune Boţu. El afirmă că beneficiarul, spre exemplu Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), nu are specialişti sau experţi care să verifice dacă studiile sunt realizate în mod corect.
Boţu este şi manager al firmei Proexrom din Iaşi, cu activităţi în domeniul studiilor geotehnice.
Autostrada Orăştie-Sibiu, cu studiu „incomplet“
Profesorul de la Iaşi spune că un proiect geotehnic „incomplet“ a fost cel al lotului al treilea al autostrăzii Orăştie-Sibiu, unde din cauza unor alunecări de teren pe o porţiune de circa 6 kilometri, constructorul, firma italienească Impregilo, a fost nevoit să demoleze lucrările deja realizate pe anumite porţiuni, potrivit ultimelor informaţii transmise de CNADNR.
„În cazul lotului 3 al autostrăzii Orăştie-Sibiu, trebuia să se facă un studiu geotehnic complet la momentul iniţial, ceea ce nu s-a întâmplat. Studiul de fezabilitate a fost în consecinţă incomplet, neluând în considerare posibilele alunecări de teren, aşa că acum cei implicaţi (constructorul şi CNADNR – n.red.) sunt în situaţia de a investi sume foarte mari pentru îndepărtarea efectelor fenomenelor de instabilitate ce au apărut pe câţiva kilometri, în timpul execuţiei“, susţine Boţu. CNADNR nu a răspuns până la închiderea ediţiei la solicitarea ZF privind numele firmei care a realizat studiul geotehnic pentru acest tronson de autostradă şi dacă putea fi prevenită situaţia prin care o parte din lucrări au fost demolate în urma alunecărilor de teren.
Profesorul de la facultatea ieşeană mai spune că un studiu de fezabilitate corect întocmit trebuie să aibă la bază un studiu geotehnic detaliat, care necesită foraje, prelevări de probe de pământ şi de apă, dar şi încercări geotehnice fizice şi mecanice în laboratoare autorizate, pentru că există posibilitatea ca terenul să nu permită realizarea de construcţii decât după consolidări prealabile.
„Sunt prea multe cazuri în care, spre exemplu, o suprafaţă de alunecare se află la o adâncime de 8-10 metri, dar firmele (de proiectare şi de studii geotehnice – n.red.), pentru a face economii, forează doar până la 5-6 metri adâncime“, spune Boţu.
Normative şi fotografii de la foraje
În opinia lui Boţu, pentru ca astfel de situaţii să nu mai apară, soluţia este ca, la licitaţii, caietele de sarcini să includă normative de realizare a studiilor geotehnice. „Aici am găsit deschidere din partea CNADNR şi avem un ghid de proiectare geotehnică, aproape de finalizare, care să fie adoptat ca şi normativ intern“, spune Boţu.
Spre exemplu, acest ghid va impune ca pe fiecare kilometru de viitoare autostradă să se facă un număr minim de foraje, până la anumite adâncimi. De asemenea, firmele care vor face proiectarea geotehnică pe drumuri va trebui să pună la dispoziţia CNADNR fotografii de pe teren, care să demonstreze că verificările au fost făcute „in situ“.
„În felul acesta o firmă de studii şi proiectări geotehnice nu va mai putea să câştige o licitaţie cu o ofertă de doar 15-20% din suma estimată de CNADNR, ci cu minimum 60-80%. Este clar că atunci când se cer anumite caracteristici pentru studiul de fezabilitate, nu ai cum să le faci cu o sumă atât de mică“, spune Boţu. El mai spune că CNADNR are nevoie de specialişti care să cunoască problemele specifice acestui domeniu. „Nu neapărat firmele sunt vinovate de situaţia în care s-a ajuns, ci întregul sistem. El trebuie regândit în totalitate“, potrivit lui Boţu.
El estimează că 60-70% din alunecările de teren care afectează drumurile din România se produc în zonele în care şanţurile, podurile şi podeţele sau sistemele de drenaj sunt colmatate sau deteriorate.
Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 29.01.2014
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
