Doar cinci dintre cele mai lungi 20 de poduri rutiere au fost construite după 1989 şi doar 150 de metri dintre cei 2.000 de metri de tuneluri rutiere au fost construiţi în ultimii 20 de ani.
Probabil este complicat să ceri unui guvern care nu reuşeşte să scoată ţara din zăpadă tuneluri şi poduri. Întrebarea ZF este însă: cum înaintăm în secolul XXI dacă noi nu putem încă trece munţii cu o autostradă, dacă din 1986 încoace, deci de aproape 30 de ani, nu am mai făcut niciun pod peste Dunăre?
Actualul preşedinte a fost reales, printre altele, şi pentru că a fost perceput drept cel care a susţinut pasajul Basarab din Bucureşti. Toate costurile nejustificate ulterioare, zeci de milioane de euro în plus, nu au mai contat pentru oameni. Rămâne pasajul, iniţiat de Băsescu.
Pasajul şi stadionul National Arena - la fel, cu toate costurile nejustificate suplimentare, cu tot gazonul care a trebuit înlocuit - au marcat anul 2011, iar fluviul de oameni de la inaugurare arată ce sete au românii să păşească pe infrastructură nouă, să simtă că s-a schimbat ceva, că am înaintat în vreun fel.
Pasaje, poduri, tuneluri, viaducte, furnale de 100 de metri înălţime - de ce nu, farmecă oamenii, atrag, dar dincolo de asta mai important este că semnifică avansul unei ţări. Avansul tehnologic, modernizarea.
Cel puţin o decadă după 1989 România a făcut numai să supravieţuiască. Între 2000 şi 2008, PIB-ul s-a dublat, de la 60 miliarde de euro la 120 miliarde de euro. La fel şi veniturile bugetare. A fost o perioadă de respiro la nivelul banilor.
Pe baza creşterii datoriei sectorului privat, este adevărat, dar atunci ţara a avut bani. Ce a făcut cu ei? În mod dramatic, nu a reuşit să facă nici poduri, nici tuneluri, nici autostrăzi, nici noi spitale de înaltă performanţă. I-a risipit.
Neşansa este că dezechilibrul extern din sectorul bancar care a trebuit să fie acoperit cu bani publici la începutul lui 2009 - pentru că statul român nu avea atunci decât o datorie de 24% din PIB, printre cele mai mici din Uniunea Europeană, uşor de gestionat, însă datoria externă bancară pe termen scurt de 22 mld. euro era problema - a adus ţara pe poziţia ca de acum încolo proiectele de infrastructură să devină de două ori mai scumpe. Una este să te finanţezi cu datorie publică de 40% din PIB şi alta la 20% din PIB.
De acum, orice investiţie de anvergură nu se va putea face decât cu un ochi la datoria publică.
România are o tradiţie inginerească în construcţia de drumuri şi poduri, în lucrări de artă, dar în prezent inginerii care termină Facultatea de Construcţii trebuie să ştie în primul rând să facă devize pentru licitaţii publice.
Asta caută constructorii privaţi - ingineri "artişti" în a umfla preţurile de 10 ori la licitaţiile pe care le face statul, nu cei specializaţi în viaducte sau poduri suspendate. Cei din urmă îşi găsesc de lucru în Franţa, Spania, Arabia Saudită sau Japonia, acolo unde oamenii chiar simt că înaintează în secolul XXI.
Şi de unde pleacă toate acestea? De la impunerea în ministere a unor oameni pe criterii politice care în veci nu ar fi ajuns nicăieri în companiile private.
Fără concursuri transparente de angajare, fără competiţie dură pentru posturi, fără o cultură a administraţiei eficiente, fără tehnicieni bine plătiţi care să gândească viitorul ţării pe următorii 20 de ani, cele mai înalte poziţii au fost ocupate pe filiere de oameni care de multe ori nici nu ştiu să formuleze un răspuns, dar să-şi pună o problemă de management?
Căi subterane pe care vin în funcţii oameni-buton care sunt apăsaţi pentru a obţine un rezultat sau altul, cu comenzi venite din alte centre, de pe alte meridiane chiar. Aşa se adună oamenii din administraţia românească.
Ziarul Financiar a pus o întrebare simplă către CFR Călători: care sunt pierderile provocate de viscol - câte trenuri au fost anulate, cât este scăderea de venituri provocată de anularea acestora?
După o săptămână de insistenţe şi telefoane, ieri seară, pe 20 februarie adică, a venit răspunsul: cu o treime mai puţini călători pe perioada 1-14 februarie. Pentru săptămâna 14-20 februarie probabil că răspunsul va veni peste următoarele şapte zile.
De fapt, asta era întrebarea zilnică pe care ar fi trebuit să o pună ministrul transporturilor către directorul general al CFR în toată această perioadă: care sunt pierderile de ieri şi ce strategie aveţi să le recuperaţi?
Cu cine să faci poduri, tuneluri şi viaducte? Întâi să învăţăm să măsurăm minusurile.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
