Ceea ce a intrat in istoria tehnicii sub denumirea de "efectul Coanda" este un fenomen descoperit in anul 1934, si de la care putem considera ca incepe o disciplina noua in fizica: mecanica fluidelor. Inventia brevetata atunci s-a numit "Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid intr-un alt fluid", iar procedeul in sine are numeroase aplicatii, sesizate mai intai de inventatorul insusi, apoi de altii care s-au lasat tentati sa mediteze asupra foloaselor lui practice. Dezvoltarea aviatiei moderne n-ar fi fost posibila fara studiul sau meticulos, cata vreme avioanele nu se pot lipsi de aripi, iar aerul despicat de acestea reactioneaza conform regulilor stabilite in mecanica fluidelor.
Dar Henri Coanda, ca savant si explorator al unor solutii tehnice originale, nu numai prin aceasta descoperire si-a marcat secolul. Aparitia in lume a primului avion turbopropulsor se leaga tot de numele lui. Si nu inventia in sine ar fi de mirare, ci, mai degraba, data la care a fost prezentata public si supusa zborului de incercare: 1910. Este aproape de necrezut faptul ca in chiar deceniul cand Wilbur si Orville Wright isi pilotau pentru prima oara planorul echipat cu un motor cu explozie, iar Traian Vuia se ridica de la sol cu automobilul sau inaripat, aviatia aceasta de pionierat avea sa atace si zborul cu reactie: o "fictiune" chemata de geniul lui Coanda sa se materializeze cu trei decenii inaintea momentului sau de veritabila actualitate. Abia in anii 1939-1941, englezul Whittle, italienii Bompini si Caproni, germanul Heinkel au reluat ideea lui Coanda, construind sistematic avioane bazate pe o forta reactiva.
Istoria primului zbor turbopropulsat din lume este povestita cu insufletire de insusi protagonistul sau. Avionul "Coanda 1910" a fost expus la Salonul International de Aeronautica de la Paris, starnind curiozitatea publicului vizitator si interesul specialistilor. Tentatia aventurii aviatice era insa prea mare pentru ca avionul-minune sa ramana doar un exponat de salon. Coanda l-a transportat in vecinatatea Parisului, la Issy-les-Moulineux, pe un teren considerat de inventator potrivit unor eperimente practice. Ca multe alte realizari importante din istoria stiintei, am putea spune ca si zborul turbopropulsat s-a realizat oarecum pe neasteptate, luandu-l prin surprindere pana si pe autorul lui. Instalat cu emotie previzibila in libelula sa biplana, Henri Coanda intentiona sa faca un simplu rulaj pe pista improvizata. Nu era pilot si - cum va marturisi ulterior - tensiunea evenimentului il incarcase cu o nervozitate care l-a si impiedicat, de altfel, sa sesizeze unele momente importante ale zborului sau. Cu fuselajul lins de flacarile jeturilor propulsoare, s-a trezit pur si simplu in aer, purtat in viteza spre fortificatiile militare ale Parisului. Incercand sa evite coliziunea catastrofala, aparatul s-a prabusit si a luat foc, dar proba zborului cu reactie era deja facuta.
Pana sa vina cu adevarat vremea unor asemenea aeroplane revolutionare, Coanda s-a implicat in perfectionarea aparatelor deja existente. La Reims, in Franta, il gasim lucrand la primul avion bimotor din lume. La Uzinele Bristol din Anglia, construieste mai multe tipuri de avioane cunoscute sub denumirea de "Bristol-Coanda", dintre care unele au fost importate in preajma primului razboi mondial si de statul roman. Dintre cele peste 250 de inventii brevetate de Coanda, o mare parte se refera la domeniul aviatic, avand aplicatii menite sa imbunatateasca structura si portanta aripilor, interactiunea acestora la biplane, sau calitatile de lupta ale aparatelor. Inginerul roman este, intre altele, si inventatorul tunului fara recul care, montat pe avioane, nu le suprasolicita structura in timpul tragerii. A mai nascocit aparate de ochire pentru aviatia militara, dar si dispozitive mai putin sofisticate, practice, precum cisternele de beton pentru transportul pe calea ferata, diverse elemente necesare caselor prefabricate, pana si o instalatie solara folosita la desalinizarea apei de mare.
In fine, ajungem si la farfuria zburatoare, pe care Henri Coanda a brevetat-o succesiv in Franta, intre anii 1932 si 1935, sub numele de "aerodina lenticulara". Evident, in cazul acestui foarte terestru disc zburator nu vom mai vorbi de OZN-uri si de enigmaticele civilizatii galactice care le manipuleaza in romanele SF, ci de niste noi tehnici de zbor. Ele se bazeaza pe efectul fizic ce poarta numele savantului nostru si care, cum s-a dovedit experimental, poate avea variate si pretioase intrebuintari practice. Desenul aparatului, calculele matematice si de natura aerodinamica folosite de inventator converg spre principiul de functionare al unui vehicul capabil sa se mentina in aer fara a avea componente in miscare fata de mediul unde urmeaza sa se deplaseze. Dupa trei decenii de "tranta" cu problemele tehnice ridicate de perfectionarea inventiei, aerodina va fi brevetata din nou, tot in Franta, in 1958. In socotelile autorului, avionul discoidal atingea o viteza ascensionala de 1.000 de metri in mai putin de 30 de secunde si putea efectua modificari bruste ale directiei de zbor, in functie de manevrele ajutajelor interioare ce absorb aerul de pe partea dorsala a aparatului, evacuandu-l cu viteza spre sol.
Henri Coanda are, in istoria aviatiei mondiale, o pozitie paradoxala: pionier al zborurilor cu vehicule mai grele decat aerul, el este si un anticipator de solutii prin care domeniul tinde sa-si depaseasca secolul. Supersonicele englezesti Harrier stapanesc deja decolarea si aterizarea verticala, insa principiul aerodinei lenticulare pare sa promita mult mai mult. Si totusi, aerodinele plutesc inca degajat in legenda. Odata iesite de sub pulpana miturilor populare de felul aparitiilor OZN, ele sunt asimilate experimentelor secrete realizate fie de americani, fie de rusi. O legenda spune ca macheta adusa de Coanda in casa-muzeu deschisa cu acordul autoritatilor comuniste de la Bucuresti a disparut chiar a doua zi dupa inaugurare, transferata pe ascuns de catre Securitate la Moscova. Despre aerodina ruseasca experimentata in secret la Centrul Aeronautic de la Saratov aflam ca avea o anvergura de 36 de metri si putea transporta o incarcatura utila de 40 de tone la zece mii de metri inaltime. Daca lucrurile stau asa, inseamna ca efectul Coanda se rasfrange din plin si asupra mileniului trei.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
