ZF România 100 de idei

Gheorghe Răcaru, Blue Air: Trebuie un program coerent de promovare a României, dar nu iese nimeni din birouri să înţeleagă ce merită promovat

2 iul 2018 Autor: Roxana Petrescu

Echilibrarea balanţei din turism se poate face cu un program de promovare coerent şi prin implicarea tour-operatorilor, crede Gheorghe Răcaru, directorul general al Blue Air, cea mai mare companie aeriană românească.

Datele oficiale arată că românii au chel­tuit 3,1 mld. euro pe depla­să­rile în străinătate anul trecut, faţă de 1,9 mld. euro în 2016, potrivit datelor de la BNR, în timp ce străinii au lăsat în ţară 2,2 mld. euro anul trecut, faţă de 1,56 mld. euro în 2016.    Altfel, România nu va de­veni niciodată o desti­na­ţie turistică dacă acest lucru depinde de ins­pi­ra­ţia unor funcţionari care nu depăşesc graniţele birourilor sau de contracte cu firme de branding străine. Infrastructura rămâne esenţială, dar dacă la drumuri România a bătut pasul pe loc, la aeroporturi lucrurile stau ceva mai bine, urgenţa fiind extinderea aeroportului Otopeni.  

Datele oficiale arată că românii au chel­tuit 3,1 mld. euro pe depla­să­rile în străinătate anul trecut, faţă de 1,9 mld. euro în 2016, potrivit datelor de la BNR, în timp ce străinii au lăsat în ţară 2,2 mld. euro anul trecut, faţă de 1,56 mld. euro în 2016. 

Apetitul în creştere al românilor pentru călătorii este vizibil şi în traficul de pe aeroporturile din ţară, dar şi în businessul companiilor aeriene, printre care şi Blue Air.

Problema este că cea mai mare par­te din acest trafic este reprezentat de ro­mânii care pleacă, restul fiind turis­mul de business pe care îl atrage România.  Dacă pe de o parte lipsa de interes a tour-operatorilor explică situaţia, Ră­caru spune că nici statul român nu face prea multe pentru a echilibra balanţa.

„Nu există un program coerent de promovare a României. Vedem că sunt aduse firme din afară pentru a face bran­ding de ţară, când de fapt tot ce tre­buie să facă cei din administraţia publică este să iasă din birou, să cunoască ţara şi să înţeleagă ce merită spus mai departe. Prinţul Charles cred că este cel mai bun factor de promovare a României pe plan extern“, spune Gheorghe Răcaru.

 

Otopeniul se sufocă

Indiferent de abilitatea statului român de a-şi construi pe plan extern o imagine suficient de atractivă pentru turiştii străini, traficul pe aeroporturi va creşte.

Astfel, Răcaru spune că traficul de pe aeroportul Otopeni, cel mai mare din ţară, ar urma să crească în cinci ani de zile cu peste 50%, într-un scenariu conservator, dar aeroportul este deja sufocat în anumite interval orare din cauza felului în care este organizat.

Cu o reţea de autostrăzi care bate pasul pe loc şi cu una de căi ferate comparabilă cu cea de acum 100 de ani, dezvoltarea aeroporturilor şi a transportului aerian devine esenţială atât pentru mediul de business din România, cât şi pentru turism. Proble­ma este că aviaţia se conduce doar cu planuri pe termen lung, nu pe mandate interminare. „Problemele pleacă de la cei care sunt în funcţii de conducere. În adminis­traţia publică este la fel ca în business. Afa­cerea este mereu condusă de exe­cutivi, de oameni care înţeleg cum merg lucrurile şi care au puterea de a-i face pe alţii să aibă încredere în ei“, spune Răcaru.

Absolvent al Şcolii Superioare de Ofi­­ţeri de Aviaţie Aurel Vlaicu, Răcaru tre­ce prin funcţiile de copilot, coman­dant şi apoi instructor de zbor la Tarom, pen­tru ca în 1991 să devină directorul com­­paniei.  În mandatul său, Tarom tre­ce de la o flotă bazată pe aeronave ru­seşti la una care include aeronave Boe­ing, Air­bus, dar şi ATR-uri, avioane pro­­dus­e în Franţa şi utilizate pentru curse inter­ne.

În 2004 devine directorul Blue Air, primul low-cost românesc, compania care anul trecut a transportat circa 5 mi­li­oane de pasageri, potrivit celor mai recente informaţii. „Am stat 9 ani la conducerea Ta­rom şi lucram cu busi­ness plan-uri de 7 ani pe care făceam rolling out an de an. Aviaţia nu este un business pe termen scurt în contextul în care lansezi azi o comandă pentru un avion şi îl ridici abia în doi ani.“

În acest moment, atât Tarom, cât şi Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB) sunt conduse pe mandate interimare de câte patru luni, reţetă aplicată la aproape toate companiile de stat.

Un astfel de sistem de conducere în care asumarea deciziilor este limitată de durata scurtă a mandatului se vede în amânarea investiţiilor şi în lipsa unor strategii de dezvoltare pe termen lung. În acest context, Otopeni, cel mai mare aeroport din ţară, riscă să se sufoce.

„Suferim la Otopeni pentru că atunci când aeroportul Băneasa s-a închis, traficul de pasageri a crescut deodată cu 2 milioane de pasageri. Nu există statistică în care aeroportul Otopeni să nu fie prins ca şi creştere sigură a traficului de pasageri în viitor.“

Răcaru spune că de la un trafic de circa 10 milioane de pasageri, în cinci ani la Otopeni se va depăşi pragul de 15 milioane de pasageri.

„Şi asta într-un scenariu foarte con­ser­vator. În aceste condiţii aero­por­tul se va sufoca. Nu sunt locuri de parcare, iar numărul de pasageri creşte. Compania de aeroporturi nu a făcut investiţiile necesare, apoi i s-au luat banii care au fost duşi la buget iar acum a devenit neban­cabilă pentru susţinerea pro­iectelor de investiţii de care are nevoie.“

Însăşi organizarea internă a aeroportului contribuie la sufocarea acestuia.

„Burdufurile, de exemplu, sunt folosite acum doar pentru îmbarcare. Pentru debarcare se folosesc autobu­zele, accesul la burduf fiind blocat de anumite zone de lounge pentru clienţii business.“

Răcaru spune că situaţia actuală tot de management ţine, şeful Blue Air fiind de părere că aplicarea prevederilor OUG 109 privind guvernanare copora­tivă a întreprinderilor publice mai mult a frânat procesul de profesionalizare a conducerii decât a ajutat.

Practic, Răcaru spune că prin acest OUG au avut de câştigat câteva companii de recrutare timp în care selec­ţia s-a blocat din cauza prevederilor incluse în această OUG.

 

Mai este necesar un aeroport?

În timp ce lucrările la extinderea aeroportului Otopeni sunt obligatorii, Răcaru spune că reţeaua de aeroporturi la nivel naţional este suficientă.

„Pe partea de vest, de exemplu, avem 5 aeroporturi pe o distanţă de circa 300 de kilometri. Ştiu că există un plan pentru un aeroport în Braşov, dar întrebarea este la ce îl foloseşti când ai oricum Sibiul atât de aproape? Pentru curse charter? Poate cea mai bună soluţie este modernizarea aeroportului din Sibiu. Ceea ce spun eu nu este o critică, ci ţine mai mult de necesitatea unei viziuni în ceea ce priveşte realizarea investiţiilor. Niciodată proiectele majore de infrastructură nu ar trebui să răspundă unor orgolii, ci unor nevoi reale.“

Potrivit celor mai recente informaţii însă, lucrările la aeroportul din Braşov ar urma să fie reluate anul acesta, la cinci ani de la suspendarea lor, pentru ca proiectul să fie finalizat în 2020.

 

România, hub?

La finalul anului trecut, Blue Air anunţa un trafic de peste 5 milioane de pasageri, faţă de 3,6 milioane de pasageri transportaţi în 2016, trafic ce îi asigură locul doi în topul transportatorilor aerieni pe piaţa locală, după Wizz Air cu 6,8 milioane de pasageri. Tarom a avut anul trecut circa 2 milioane de pasageri. 

Datele preliminare ale Blue Air indicau o cifră de afaceri de 400 milioane euro pentru anul trecut, când operatorul a lansat 34 de noi rute şi a inaugurat trei baze operaţionale, la Constanţa, Liverpool şi Alghero. 

„Noi în 2015 aveam 15 avioane, iar acum am ajuns la 30. Pe fiecare avion avem o medie de 2,5 curse pe zi pentru că în această industrie ai o singură strategie: nu e bine ca avionul să stea. Am ajuns la 9 baze, din care cinci sunt în România iar restul sunt în Larnaca, Torino, Alghero, Liverpool. Pentru noi, 2018 va fi un an de consolidare, după ce în ultimii patru ani am avut un ritm galopant de creştere.“

Toată piaţa aeriană este în creştere, de altfel. Anul trecut, primele cinci aeroporturi din ţară au avut împreună mai mult de 18 milioane de pasageri, cu 24% mai mult faţă de anul precedent, potrivit datelor furnizate de aeroporturi. Doar pe aeroportul Henri Coandă (Otopeni) şi Băneasa au fost 12 milioane de pasageri, cu 16,8% mai mult decât în anul anterior, arată ultimele date.

„Da, România poate deveni un nod pentru regiunea caspică şi Nordul Africii. Înainte de anii ’80 Otopeniul era o poartă foarte importantă, un hub, dar atâta vreme cât nu există o discuţie cu toate părţile, lucrurile nu se leagă. Trebuie să ne punem la aceeaşi masă ministerul cu industria de aviaţie pentru că avem ce învăţa unii de la alţii.“

 

Intraţi în contact cu România de mâine accesând platforma www.zf.ro/romania100

 

O campanie Ziarul Financiar și Storia