Storia

Oamenii de afaceri cer dezvoltarea căilor ferate ca soluţie de creştere. Câte vagoane avea însă România acum 100 de ani şi câte are acum?

28 mai 2018 Autor: Roxana Petrescu

„Dacă nu aş avea avionul, nu ştiu ce m-aş face. Fac 12 ore de la Cluj până în Bucureşti cu trenul, mai mult decât făceam în tinereţe. Cum este posibil aşa ceva?”, spune Ştefan Gadola, unul dintre cei trei clujeni care controlează grupul EnergoBit, un business care în 2018 ar putea să ajungă la 70 mil. euro.

Nu doar antreprenorii români deplâng starea căilor ferate, exportatori strategici, precum uzina auto Ford de la Craiova, spunând că producţia locală poate să devină necompetitivă din cauza costurilor asociate transportului spre alte pieţe.

Astfel, în martie, John Oldham, preşedintele Ford România, spunea că trenurile de marfă din România merg cu o viteză de 15 kilometri la oră, în timp ce în Ungaria sau Austria acestea au viteze medii de 75 de kilometri la oră.

Nici la transportul de călători România nu stă mai bine. Un tren este considerat „de mare viteză” da­că depăşeşte media orară de 250 km/h, iar la ni­vel mondial ultimele recorduri se apropie de 600 km/h. În România însă, din cauza infras­truc­­turii, viteza medie a trenurilor este de 45 km/h.

„Nu este normal să facem distanţe de câte­va sute de kilometri cu avionul. Mi-ar fi mult mai uşor să merg cu trenul, dar acum această alternativă nu există”, mai spune Gadola.

Potrivit INS, la 31 decembrie 2017 liniile de cale ferată de folosinţă publică în exploatare însumau 10.774 km. În 1990, de exemplu, erau 11.348 de kilometri de căi ferate.

Nici datele legate de materialul rulant nu arată bine. De exemplu, dacă în 1915 pe liniile ferate din România circulau 25.386 de vagoane, în 2016 circulau circa 37.661 de vagoane.

În schimb, a crescut foarte mult numărul de locomotive în ultima sută de ani, de la 932 de unităţi în 1915 până la 1.769 de locomotive în 2016.

De-a lungul ultimilor 10 ani, nu doar autostrăzile, ci şi liniile ferate de mare viteză au făcut obiectul promisiunilor politice.

Dacă acestea s-ar împlini, trenurile ar circula ultrarapid de la Bucureşti la Budapesta, Timişoara, Arad, Iaşi sau Sofia, reiese din declaraţiile analizate de Mediafax. De exemplu, primele discuţii pe tema unui TGV românesc au apărut în toamna anului 2007, când guvernul României şi cel al Ungariei au convenit, în şedinţa comună din luna noiembrie a acelui an, să construiască în comun o linie feroviară de mare viteză de tip TGV pe ruta Budapesta-Bucureşti-Constanţa, în continuarea traseului Paris-Strasburg-Stuttgart-Viena-Bratislava-Budapesta. Oficialii Exe­cutivului român afirmau, atunci, că lucrările au ca termen de finalizare „anul 2015” şi că problema principală este finanţarea lucrării, ale cărei costuri sunt estimate la câteva miliarde de euro.

Între timp însă, singurul „TGV” naţional sunt trenurile care ajung la 160 km/oră, record naţional, pe ruta Bucureşti-Constanţa.

O campanie Ziarul Financiar și Storia