Prima zi din ZF Construction & Infrastructure Summit ’14

O promisiune pentru un „vis“ de 24 de ani: „Până în 2020 avem autostradă de la Constanţa la Nădlac“

29 mai 2014 Autor: Andrei Cîrchelan

O autostradă care va lega estul de vestul României va fi finalizată în 6 ani, promite şeful CNADNR, după ce în ultimii 25 de ani au fost construiţi doar 500 km de autostradă fără cap şi fără coadă.

În 2020, la mai bine de 30 de ani de la Revoluţie, România ar trebui să aibă în sfârşit o autostradă care să străbată ţara de la Constanţa la Nădlac, până la graniţa cu Ungaria, a declarat Narcis Neaga, directorul general al Companiei de Drumuri (CNADNR), în timp ce guvernul Ponta s-a angajat ca până atunci să construiască 1.800 de kilometri de autostradă.

„Vom trece munţii până în 2020. Sibiu -Piteşti şi Comarnic - Braşov vor fi făcute în paralel. Ele nu se canibalizează. Sunt lucruri complet diferite ca destinaţie. Vor fi finalizate amândouă, cu modalităţi de finanţare diferite“, a declarat şeful CNADNR în cadrul ZF Construction & Infrastructure Summit 2014, organizat de Ziarul Financiar în parteneriat cu Genesis Development, Marsh, Octagon, Certasig, Schoenherr, Skanska şi Biriş Goran.

„Da“, a răspuns de mai multe ori Neaga, întrebat dacă va fi respectat planul de a avea 2.440 de kilometri de autostradă în România până în anul 2020, inclusiv o legătură între Constanţa şi Nădlac, prin Sibiu - Piteşti.

În prezent sunt în execuţie 653 de kilometri de autostradă. Anul acesta vor fi inauguraţi „până în 100 de kilometri de autostradă“, inclusiv lotul 1 din autostrada Nădlac - Arad şi lotul 3 din autostrada Orăştie - Sibiu, potrivit datelor CNADNR.

„De asemenea, se încearcă finalizarea Timişoara - Lugoj lot 2 şi Nădlac - Arad, lotul 2. Celelalte loturi de pe Lugoj - Deva vor fi finalizate anul viitor. La Lugoj - Deva se lucrează foarte puternic şi estimăm că autostrada va fi pusă în circulaţie în prima parte a anului viitor“, a declarat Horia Nicolae, directorul Di­recţiei de pregătire contracte din CNADNR. Reprezentanţii mediului de business apreciază însă că aceste planuri sunt imposibil de materializat ţinând cont de lipsa de viziune arătată şi de istoricul construirii de autostrăzi în România, fiind necesar „să aducem toată China aici pentru a construi 1.800 de kilometri până în 2020“.

Pe de altă parte, reprezentanţii CNADNR susţin că până în prezent lucrările de infrastructură au fost întârziate de contestaţiile licitaţiilor publice şi de faptul că în unele cazuri constructorii nu îşi respectă angajamentele.

„În perioada 1 - 12 mai am primit 50 de contestaţii, care acum sunt în analiză la Consiliul Naţional de Soluţionare a Con­testaţiilor (CNSC), şi se solicită, printre altele, suspendarea procedurilor de achiziţie publică, ceea ce în­seamnă decalarea cu 2 - 3 luni a termenelor. Se solicită chiar şi anularea, dar sperăm ca autori­tăţile să soluţioneze corect“, a mai spus Nicolae.

În schimb, constructorii dau vina pe autorităţi pentru trenarea lucrărilor, semnalând diferenţele între ceea ce se declară la nivel politic şi ceea ce se aplică în materie de investiţii în infra­structură.

„S-a vorbit mai devreme de 50 de contestaţii. Eu cred că condiţiile puse au determinat, premeditat, suspendarea licitaţiilor. Nu am să intru în detalii. Multe dintre condiţii sunt abuzive şi o parte nelegale. Se impune execuţia unui proiect complex într-un termen exagerat de scurt“, a declarat Laurenţiu Plosceanu, preşe­dintele Asociaţiei Române a Antreprenorilor din Con­strucţii (ARACO). 

La Bucureşti, lucrările la centura de sud a Capitalei au fost întârziate din lipsa finanţării, iar cele trei contracte de construcţie vor fi reziliate, potrivit reprezentanţilor CNADNR. Prioritatea este centura de nord.

„Pe partea de centură sud a Capitalei, din lipsă de finanţare, înregistrăm o vechime a proiectului la 4-5 ani, suntem nevoiţi să reziliem aceste contracte şi să refacem studiul de feza­bilitate. Pe centura de sud se reziliază toate cele trei contracte din prezent“, a declarat Andrei Cristian, director adjunct în cadrul Direcţiei Generale Infrastructură a CNADNR.

Dincolo de centură, în interiorul oraşului, vor începe mai multe proiecte în subteranul Capitalei.

După ce în ultimii ani Metrorex a demarat lucrările la Magistrala 5 de metrou din cartierul Drumul Taberei, în 2015-2016, com­pania care gestionează metroul bucureştean vrea să continue această linie prin centrul şi estul Capitalei.

„Ne-am propus ca în anul 2015 să demareze lucrările pentru secţiunea Piaţa Iancului - Pantelimon. În paralel, ne-am propus ca cel târziu în 2016 să demareze lucrările  şi pe Eroilor - Iancului“, a declarat Cătălin Homor, director de investiţii în cadrul Metrorex.

 

Narcis Neaga, directorul general al CNADNR

Implementarea unui nou sistem de taxare la podul de la Cernavodă face parte din proiectul de concesiune şi va fi efectuat de către o entitate privată.

În luna iunie semnăm contractul pentru Comarnic- Braşov, s-a găsit finanţare în mare parte pentru acest contract. Firma Vinci nu se retrage. Abia după ce finalizăm Comarnic-Braşov putem vorbi şi despre Craiova-Piteşti.

Nu avem informaţii în ceea ce priveşte costurile construcţiei de autostrăzi din Bulgaria, ca structură. În momentul în care comparăm două costuri, trebuie să comparăm aceleaşi elemente de cost. Un preţ practicat în România este rezultat din licitaţie. Atâta timp cât de acolo rezultă un anumit preţ, nu putem scoate din competiţie concurentul pentru că în Bulgaria se aplică alt preţ. Dacă am compara preţul pe kilometru al unei autostrăzi în zona de munte, la aceeaşi altitudine, în Franţa este de 28-30 de milioane de euro pe kilometru de autostradă construită. În Slovacia este de 35 de mil. euro pe kilometru. Când discutăm de România, dacă ne raportăm la preţurile din licitaţie, vedem că la momentul licitaţiei este un preţ, iar la finalul contractului e alt preţ. Nu ştim pentru Bulgaria care preţ a fost luat în calcul.

Ca să poţi să eviţi asemenea situaţii e normal să găseşti soluţii tehnice, şi fiecare soluţie tehnică are un anumit preţ.  Folosim standarde de cost la nivelul anilor 2010-2011. Din decembrie 2013 se lucrează la reactualizarea standardelor de cost, care vor fi publice la jumătatea anului. Stăm chiar foarte bine la nivel de standarde de cost, ne încadrăm în ele.

Vom trece munţii până în 2020. Sibiu-Piteşti şi Comarnic-Braşov vor fi făcute în paralel. Ele nu se canibalizează. Sunt lucruri complet diferite ca destinaţie. Vor fi finalizate amândouă, cu modalităţi de finanţare diferite.

În prezent, nicio autostradă din România nu se susţine din trafic. E o poveste că dacă construim Sibiu-Piteşti sau Comarnic-Braşov acestea se vor putea susţine din trafic dacă punem o taxă mai mare sau mică.

Avem prognoze de trafic pentru 2020-2025, trebuie să ţinem cont şi ce se întâmplă cu intrarea României în Serbia, de exemplu.

Dacă cineva vrea să meargă de la Constanţa spre Arad, nu va merge niciodată prin Braşov. Mergând pe Braşov sunt costuri mai mari şi e şi distanţa mai mare.

Contractul de concesiune pentru Comarnic- Braşov va fi semnat cu siguranţă în iunie. Autostrada va fi realizată în etape. Data începerii lucrărilor ar fi cam la o lună de la semnarea contractului. Termenul de finalizare va fi cunoscut după semnare, la fel şi costurile. În ceea ce priveşte taxa de autostradă, în acest contract riscul de trafic e de partea statului. Partenerul privat nu are nicio opţiune de stabilire a taxei, e o opţiune a statului. Nicio bancă după 2007 nu mai plăteşte să preia riscul de trafic.

După reabilitarea autostrăzilor A1 şi A2, proces care va dura 12 luni, concesionarul sau statul pot opta sau nu pentru introducerea sistemului de taxare, în funcţie de preluarea riscului de trafic.

 

Horia Nicolae, directorul Direcţiei de Pregătire Contracte din cadrul CNADNR

Sunt în execuţie 653 km de autostradă. Pregătirea unui proiect de autostradă din toate punctele de vedere e un demers de lungă durată.

Referitor la ce tronsoane de autostradă vor fi inaugurate anul acesta: va fi Nădlac-Arad lotul 1 şi Orăştie-Sibiu lotul 3 şi de asemenea se încearcă finalizarea Timişoara-Lugoj şi Nădlac-Arad – lotul 2. Celelalte loturi Lugoj-Deva vor fi finalizate anul viitor. La Lugoj-Deva se lucrează foarte puternic şi estimăm că vor fi puse în circulaţie în prima parte a anului viitor.

Trebuie să atragem 1,2 mld euro din fonduri europene nerambursabile până la finalul lui 2015 şi de aceea se fac eforturi consistente.

În aprilie am semnat Sebeş-Turda, loturile 3 şi 4. Puteam să le semnăm şi pe celelalte, dar Curtea de Apel şi Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor au decis altceva. Din decembrie până acum nu am reuşit datorită instituţiilor statului şi a contestaţiilor să semnăm decât două loturi. Sperăm ca în iunie-iulie să le semnăm şi pe celelalte.

Nădlac-Arad lotul 2 va fi postat pe SEAP în cursul zilei de mâine, cel târziu până vineri. Dacă nu se întârzie în procesul de licitaţie, durata contractului la Nădlac-Arad la lotul 2 e foarte scurtă, iar autostrada a fost lăsată la 85%.

Anul acesta vor fi inauguraţi, estimăm, până într-o sută de kilometri.

CNADNR  a avut alocat din fonduri de coeziune pentru POS-T în perioada  2007-2013 suma de 1,6 mld. euro. Din această sumă, până în prezent a atras 980 mil. euro. Sunt bani decontaţi pe factură. Mai avem acum aproximativ1,2 mld. euro de atras, inclusiv din relocări, până la finalul anului.

În mai au apărut pe SEAP 10 proiecte de studii de fezabilitate pentru 10 tronsoane de autostradă. Până vineri mai apar şase proiecte majore de realizare de autostradă.

Condiţiile au fost schimbate, tocmai pentru a conduce la o bună calitate a produsului transmis către CNADNR, pentru a preîntâmpina problemele existente acum pe celelalte tronsoane de autostradă.

În perioada 1-12 mai am primit 50 de contestaţii, care acum sunt în analiză la CNSC şi se solicită, printre altele, suspendarea procedurilor de achiziţie publică, ceea ce înseamnă decalarea cu 2-3 luni a termenelor. Se solicită chiar şi anularea, dar sperăm ca autorităţile să soluţioneze corect.

Pentru Sebeş-Turda loturile 3 şi 4 s-au semnat contractele înainte de Paşte, s-au constituit garanţiile şi a fost emis ordinul de începere la începutul lunii mai. Conform contractului, ei au patru luni de zile proiectare, proiectul tehnic şi ulterior se vor apuca de execuţia propriu-zisă, care are o durată de 18 luni.

Până vineri apare studiul de fezabilitate în SEAP pentru centura nord.

Duratele de realizare sunt medii, nu sunt mari ca termen, dar lansarea unei proceduri, realizarea acestui studiu de fezabilitate, procedura de achiziţii publice, semnarea contractelor… Nu putem cuantifica dacă se va realiza întâi inelul 2 şi apoi inelul 1.

Durata studiului de fezabilitate nu este 4 luni. S-a cerut un termen intermediar de 4 luni pentru prezentarea unei variante preliminare, plecând de la valoarea estimată a proiectului.

Valorile studiilor de fezabilitate se ridică între 2 şi 3 milioane de euro, cel mai ieftin ar fi undeva la 14 mil. lei (3 mil. euro - n.red.) şi cel mai scump e la 45 mil. lei (10 mil. euro - n.red.). Între 3 şi 10 mil. euro, pentru zone de deal şi munte. În documentaţia de atribuire e foarte clar specificat ce trebuie să facă fiecare ofertant.

Referitor la cele 60 de zile la termenul de plată, prevederile legale ne permit efectuarea platei în 60 de zile de la aprobarea rapoartelor. Contractorul poate emite factura şi înainte de aprobarea rapoartelor, dar termenul de plată va curge de la aprobarea acestor rapoarte, datorită prevederii exprese din lege.

 

Andrei Cristian, director general adjunct, Direcţia Generală de Monitorizare şi Întreţinere a Infrastructurii Rutiere în cadrul CNADNR

Pe partea de centură sud a Capitalei, din lipsă de finanţare, înregistrăm o vechime a proiectului la 4-5 ani, suntem nevoiţi să reziliem aceste contracte şi să refacem studiul de fezabilitate. Pe centura de sud se reziliază toate cele trei contracte din prezent.

Termenul va fi cel puţin un an de execuţie, deci va fi gata în 2016, pe centura existentă.  

A fost finanţare de la buget, s-a prioritizat centura de nord, urmează centura de sud. La sud s-a lucrat, dar s-au suspendat lucrările din lipsă de finanţare şi s-au reluat când s-au găsit bani. Tocmai în acest sens se doreşte schimbarea finanţării pe fonduri europene, pentru un cash-flow constant.

E foarte bine să rezolvăm multe din probleme pe partea de studii de fezabilitate. Cu cât se tratează mai în profunzime aceste probleme, cu atât mai uşor va fi să operăm aceste proiecte.

Acolo unde studiile de fezabilitate nu au fost foarte bine realizate, sunt mari probleme de exploatare şi întreţinere, care vor genera probleme pe viitor. Noi am dorit să aprofundăm aceste studii, pe partea de geotehnică, am schimbat profund metodologia. Proiectantul va fi urmărit direct de un departament special din cadrul CNADNR. Altfel, costurile de operare vor fi imense. Degeaba costă acum 3-4 mil. euro dacă ulterior costurile vor creşte exponenţial.

Avem organizate la nivelul întregii ţări echipe care monitorizează în permanenţă constructorul, ne trimit zilnic rapoarte cu numărul de utilaje şi cu numărul de oameni. Trimitem de la Bucureşti periodic echipe de inspecţie pentru gradul de calitate a lucrărilor.

La Domneşti proiectul pasajului este în curs de finalizare, e la 90%, chiar zilele astea vom lua avizul de la cadastru pentru toate cotele. Ulterior îl vom scoate la licitaţie, iar spre finalul anului vom finaliza şi licitaţia. E un proiect ambiţios, va rezolva o problemă spinoasă din acea zonă a centurii.

Drumul de pământ e la Rădăuţi, acolo avem un studiu de fezabilitate, a fost catalogat DN pentru că leagă un DN de un drum de frontieră. Deja am demarat o procedură etapizată de modernizare a acestui drum. Sunt 300 de vehicule pe zi acolo, nu e trafic de DN, dar pentru că face legătura cu un punct de frontieră vom investi pentru a-l aduce la normele tehnice de DN.

 

Ion Dogeanu, directorul executiv al Agenţiei Locale pentru Energie din cadrul Primăriei Sectorului 1 Bucureşti

Problema pe care o are Bucureştiul este că trebuie să îl păstrăm respirabil. E anormal să trebuiască să iei maşina din parcarea de acasă până în parcarea de la birou. Până nu facem transportul public accesibil, aşa cum e în marile capitale, nu vom avea un oraş respirabil.

În ceea ce priveşte transportul, mai e şi întârzierea cu care România a reuşit un masterplan pentru negocierile viitoare. Nu au trecut nici 30 de zile de când a fost depus, după numeroase intervenţii. Dacă nu se schimbă această atitudine reactivă a României, vom avea mari probleme cu toate domeniile.

În draftul de acord, al treilea - sperăm că ultimul -, pentru viitoarea finanţare, viziunea autorităţilor publice locale nu şi-a găsit loc. Degeaba prezentăm la nivel de minister documente care nu vor fi transpuse în realitate.

Ca viziune, ne împiedicăm de traficul care nu există. Nu poţi avea trafic dacă nu ai pentru ce să ai trafic.

Ministerul mediului se laudă că a atins ţintele de CO2, pe baza morţii industriei. E o lipsă de viziune din partea leadershipului. Ea nu se va schimba decât de jos în sus.

Sectoarele sunt destul de limitate ca abordare în marea infrastructură.

Am făcut paşi importanţi, la nivelul de decizie politică, pentru extinderea programului de reabilitare la toate tipurile de locuinţe, dar avem problema finanţării. Sunt peste 750 de blocuri. Peste 500 sunt reabilitate deja. Anul acesta sunt 180 în lucru.

Au scăzut pierderile cu peste 60%, iar consumul a scăzut cu peste 30%. Anvelopa e un prim pas în a face eficientă o locuinţă. Urmează pasul doi, tehnologia, instalaţia, partea de răcire, toate acestea sunt în planul nostru de lucru ca politici, ca abordare, rămâne să asamblăm partea de finanţare.

Bucureştiul în continuare se concentrează pe infrastructura de suprafaţă şi nu pe cea subterană. Nu vom ţine niciodată pasul cu creşterea numărului de autoturisme. Pentru condiţiile actuale, cu toate complicaţiile aduse de zona Pieţei Presei, din analize, rezultă că ar fi o abordare bună un pasaj acolo. Rămân sub semnul întrebării durata de execuţie şi calitatea lui.

Această abordare cu pasajele e bună, dar nu e în ordinea de prioritate care ar trebui. Prioritar ar fi fost să deblocăm traficul pe centură. Acele pasaje ar fi trebuit făcute mai întâi peste centură sau conectate cu centura. Degeaba faci o centură circulabilă dacă ai stopuri pe ea.

Traficul subteran trebuie pus la punct repede, sunt soluţii care pot merge în paralel, cum ar fi un metrou de suprafaţă, o linie de autobuz transformată în metrou de suprafaţă. Baza e ca transportul comun să fie de calitate şi să poată duce călătorul la timp unde are nevoie să ajungă.

Banii sunt atât de puţini pentru toate problemele şi ne împiedicăm mereu de lipsa de viziune. Asta a fost problema cu noile fonduri europene. Lumea aşteaptă să demonstrăm determinare, că vrem să punem în practică poveştile din planuri. Probabil la anul vom trage concluzii.

 

Matthew Kendle, vicepreşedinte, Chartered Insurance Broker, Marsh Ltd

Investiţiile în infrastructură reprezintă un motor de creştere economică. Lipsa lor reprezintă o povară pentru un oraş.

Riscurile asumate în proiectele de construcţii ţin de capacitatea de a respecta termenul de finalizare, de a respecta bugetul şi de a respecta calitatea lucrărilor. Aş adăuga un al patrulea risc, acela de a nu începe lucrările la timp.

Unele dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din lume au la bază capacitatea de a asuma riscuri uriaşe şi de a reuşi, în ciuda lor.

Costurile directe în evaluarea greşită a riscului pot duce chiar la pierderea de vieţi omeneşti, creşterea costurilor pentru remedierea proiectului şi scăderea încasărilor. În costurile indirecte intră riscurile reputaţionale, scăderea încrederii acţionarilor, pierderea încrederii din partea angajaţilor, dar şi a opiniei publice, iar toate aceste lucruri trebuie discutate cu asigurătorul.

 

Cătălin Homor, director de investiţii în cadrul Metrorex

În momentul de faţă se află în desfăşurare lucrările de construcţie a infrastructurii din Magistrala 5, iar peste câteva săptămâni vom scoate la licitaţie lucrările de finalizare. Ne-am propus ca în anul 2015 să demareze lucrările pentru secţiunea Piaţa Iancului-Pantelimon.

În paralel, ne-am propus ca cel târziu în 2016 să demareze lucrările şi pe Eroilor-Iancului.

Termenul limită pentru toată magistrala 5 ne-am propus să fie anul 2020. Primul tronson, în graficele noastre, ar fi gata în semestrul II al anului 2016, dată la care va fi în funcţiune inclusiv cu trenurile noi.

Documentaţia este  transmisă către ANRMAP. Poimâine este termenul limită pentru răspunsul de la ANRMAP. Procedura urmează cursul firesc. Sperăm ca în 6-8 luni să avem un nou furnizor de material rulant.

Finanţarea în zona aflată în execuţie nu mai reprezintă o problemă. Sunt fonduri europene POS-T, în cadrul cărora 85% din valoarea eligibilă a proiectelor e suportată de Comisia Europeană, iar 15% din componentă locală.

Sperăm să atragem în transportul subteran 100.000 de călători din cei 300.000 de oameni din Drumul Taberei. Zilnic, în Bucureşti, peste 600.000 de persoane circulă cu metroul.

Magistrala 4, extensia liniei 4, reprezintă un proiect foarte important pentru Bucurepşti. Avem o extindere cu două staţii şi un depou, spre Bucureştii Noi, la nord-vest. Acolo, însă, avem o problemă de finanţare. Încercăm să introducem şi acest proiect în programul POS-T 2007-2013.

„Lupta“ care început de mai bine de un an, pentru atragerea de fonduri europene pe acest proiect, e spre final.

 

Laurenţiu Plosceanu, preşedintele ARACO

Suntem în această situaţie pentru că nu ne-am propus să fim în alta, nu am convenit o strategie naţională, asumată politic, cu lucruri pe care să le respectăm.

Uitaţi-vă câtă bâlbâială e în acest masterplan. Există în continuare o diferenţă inacceptabilă între ceea ce se declară şi se asumă politic în materie de investiţii în infrastructură şi ceea ce se face pe fond.  

În continuare trec ani de ratare a posibilităţii de finanţare internaţională care să ne permită să dezvoltăm sistemul.

În continuare ne confruntăm cu atitudini abuzive ale entităţilor achizitoare, atât pe ceea ce înseamnă documentele procedurii, cât şi condiţiile care se pun. Şi acum, prin documentaţiile care se scot, condiţiile sunt grosolane.

Criteriul preţului celui mai scăzut rămâne determinant. Când vor fi lucruri la preţ foarte mic, calitatea va lăsa de dorit. La nivel european, acest criteriu nu mai e principal şi va trebui să implementăm şi în legislaţia locală aceste prevederi.

S-a vorbit mai devreme de 50 de contestaţii. Eu cred că condiţiile puse au determinat, premeditat, suspendarea licitaţiilor. Nu am să intru în detalii. Multe dintre condiţii sunt abuzive şi o parte nelegale. Se impune execuţia unui proiect complex într-un termen exagerat de scurt.

Sunt încălcări în ceea ce înseamnă încasarea plăţilor în termenele incluse în contract. Se elimină posibilitatea legală a prestatorului de a-şi finanţa dobânzile.

Avem de asemenea o impunere legată de posibilitatea de a subcontracta. Se interzice subcontractarea, pe o piaţă destul de specializată. Unde sunt limitaţi numeric experţii nu poţi interzice subcontractarea.

Se impun riscuri prestatorului cum ar fi realizarea, pe unde trec autostrăzile, planul de urbanism pe cheltuiala sa.

Pe lângă fondurile comunitare şi cele naţionale, trebuie utilizate fonduri private şi ştim entităţi interesate să investească în infrastructură. Va trebui să fie dezvoltate şi scheme user-based pentru a genera noi posibilităţi de finanţare.

Ce cerem totuşi în România e o respectare a competiţiei corecte, ca entităţile publice să nu mai beneficieze de avantaje ilegitime sau chiar ilegale.

 

Adriana Iftime, vicepreşedinte al Patronatului Societăţilor din Construcţii (PSC)

Căutăm pieţe în nordul Africii, în Kazahstan, în Irak, nu e rău să participi la o astfel de internaţionalizare a activităţii, dar atâta timp cât în ţară sunt atât de mari nevoile şi ai putea să lucrezi în condiţii foarte bune, nu e o situaţie plăcută. Avem în străinătate lucruri peste care trebuie să trecem, trebuie să cunoaştem foarte multe lucruri. Din fericire au rămas nişte rămăşiţe din regimul trecut, faptul că în România au studiat foarte mulţi arabi, de exemplu, ceea ce ne permite să stabilim contacte.

Am moştenit tot din fostul regim o imagine foarte bună în străinătate. Românii au fost priviţi ca oameni foarte serioşi şi meseriaşi buni. Din păcate, în ultimii 20 de ani, din cauza „apucăturilor“ în care am fost implicaţi alături de restul actorilor cu care am lucrat, imaginea noastră începe să se strice. Neseriozitatea, lipsa de profesionalism, care e un subiect foarte trist, pentru că se constată că nu mai există exigenţă profesională. Nu am scăpat de „merge şi-aşa“, l-am amplificat. Pe de altă parte, ceea ce se produce nu e la nivelul cerinţelor internaţionale pe linie de calitate a construcţiei.

Programa de învăţământ în momentul acesta, lipsa orelor de practică, lipsa de stagiatură sunt alte cauza ale acestei situaţii. O perioadă, străinătatea a fost atractivă pentru foarte mulţi indivizi, însă acum acest lucru se transformă în plecarea în străinătate ca firmă.

 

Citiţi pe www.zfcorporate.ro şi în ediţia de mâine a Ziarului Financiar cele mai importante declaraţii din partea a doua a evenimentului ZF Construction & Infrastructure Summit 14 ZF.

La dezbaterea legată de administrarea eficientă a proprietăţilor (foto), Liviu Tudor, preşedintele Genesis Development, împreună cu Cătălin Iorgulescu, managing director al WNS Global Services România, Radu Enache, country manager al HP România şi Răzvan Iorgu, managing director al CBRE, au discutat despre importanţa pe care o are infrastructura pentru accesul facil al angajaţilor la locul de muncă, cât şi pentru atragerea de noi investiţii în zonă.

Tot pe www.zfcorporate.ro puteţi citi şi cele mai noi tendinţe de pe piaţa materialelor de construcţii, care au reieşit din discuţiile la care au participat Claudiu Georgescu, preşedintele APMCR, Andrei Sulyok, directorul general al Lindab, Rudolf Vizental, asociat  în cadrul CITR şi CEO al CIT Restructuring, Marcel Bărbuţ, directorul general al AdePlast, şi Dan Mircescu, directorul general al Final Distribution.

Despre ZF Construction & Infrastructure Summit:

Speakerii invitaţi la acest eveniment

Agenda

Rezervă-ţi un loc

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 29.05.2014

 
Cuvinte cheie:
ZF Construction & Infrastructure Summit ’14
, autostrada
, cnadnr
, comarnic
, brasov
, nadlac
, autostrazi
Vizualizari:
Printeaza
zf.ro
Închide