Tronsonul Comarnic-Brasov, parte din autostrada catre Transilvania, proiect renumit pentru faptul ca nu se stie exact cat costa, ar putea fi inceputul sau sfarsitul dezvoltarii lucrarilor mari de infrastructura rutiera prin PPP. Tentativele statului roman de a construi in parteneriat cu firme straine au esuat, statul fiind de fiecare data cel care a pus capat proiectelor.
"Daca acest PPP va merge, Romania va atrage atentia marilor constructori de drumuri din lume, care inca nu s-au uitat cu atentie la noi. Ar fi un vot de maturitate dat relatiei dintre stat si mediul privat. Un nou esec insa, pe langa amanarea construirii acestui tronson, ar putea insemna sfarsitul sau amanarea pe termen lung a PPP-ului in Romania", spune Michael Stanciu, presedintele firmei de consultanta in infrastructura Search Corporation, care se ocupa de acest sector.
Ministerul Transporturilor va desemna, in octombrie, constructorul tronsonului de autostrada Comarnic-Brasov, in regim de concesiune, pentru care a preselectat patru consortii, din cele 12 oferte primite. Printre consortiile selectate se numara Astrada Concessions, Strabag, Egis si Eurovia Housing&Constructions, asocierea CAP Consortium Autostrada Prahova, alcatuita din firmele Colas SA, Bouygues Travaux Publics, DTP-Terrassement SA si Meridian Infrastructure Finance SRL & Intertoll Europe ZRT. Celelalte doua asocieri reunesc companiile Vinci Concessions-Aktor Concessions-Vinci Construction Grands Projets-Aktor, precum si consortiul cu denumirea Autostrada A3 Comarnic-Brasov Consonoi Bilfinger Berger Porr. Comisia de evaluare, formata din experti ai Ministerului Transporturilor, Ministerului Finantelor, Companiei Nationale de Autostrazi si ai consultantului format din asocierea Louis Berger SAS/ Credinvest International/ Tuca Zbarcea si Asociatii, a analizat in perioada 30 ianuarie - 3 iulie peste 50.000 de pagini, documente de precalificare, care au fost depuse de cei 12 candidati.
Problemele incep de la bani
Bugetul necesar investitiei nu este inca stiut pentru ca urmeaza ca dupa desfasurarea unui dialog competitiv cu firmele calificate in finala licitatiei pentru construirea si administrarea acestui tronson sa fie prezentate si primele estimari de costuri, fiecare participant avand ocazia sa propuna o alta varianta de proiect, de unde rezulta bugete diferite.
Problema principala nu pare a fi investitia propriu-zisa, care va fi oricum amortizata de castigatorul licitatiei, ci felul in care el isi va recupera acesti bani. Printre variantele anuntate de catre Ministerul Transporturilor s-a evidentiat plata unei taxe de trecere de catre fiecare masina care tranziteaza sectiunea. La o investitie de
2,6 miliarde de euro, cu o concesiune de 30 de ani, taxa individuala ar fi de opt euro.
Cum insa romanii nu sunt obisnuiti sa plateasca taxe de drumuri, de fiecare data cand se deplaseaza, introducerea unei asemenea taxe nu ar aduce ministerului prea multa "afectiune" din partea soferilor.
Statul, prin intermediul Ministerului Transporturilor, poate insa apela fie la subventionarea acestei taxe, ceea ce ar duce la scaderea impactului social asupra soferilor, fie la plata colectiva a serviciilor, in transe anuale, adica la eliminarea unei eventuale taxe de trecere. Tinand cont de traficul estimat de consultantii acestui proiect, de circa 25.000 de vehicule pe zi, in 30 de ani numarul total al masinilor care ar putea traversa acest tronson depaseste cifra de 320 de milioane.
In ceea ce priveste metodele de colectare a taxei de drum acestea sunt multiple. Cea de baza este colectarea acesteia pe traseu, insa exista si posibilitatea, pentru cei care folosesc acest drum mai des, de a instala o aparatura speciala pe autovehicul care sa inregistreze si sa listeze trecerile, urmand ca la sfarsitul fiecarei luni, de exemplu, compania care administreaza drumul sa ii trimita acestuia acasa o chitanta care sa reprezinte contravaloarea taxelor, solutie folosita cu succes in nordul Italiei si nu numai. In momentul de fata insa legislatia europeana nu permite dubla taxare a accesului la drum. Altfel spus, nu pot fi introduse astfel de taxe pe anumite autostrazi pentru ca se vor suprapune peste rovigneta, de unde rezulta dubla taxare.
Lipsa de incredere
Probabil cea mai grea parte din negocierea unui PPP este impartirea riscurilor si a responsabilitatilor intre cele doua parti. Avantajul principal al PPP-ului este tocmai posibilitatea statului de a scapa de o serie de responsabilitati. Cele mai importante sunt administrarea si intretinerea respectivei autostrazi.
"Cea mai grea parte este impartirea riscurilor. Cele doua parti trebuie sa se hotarasca fiecare ce face. Statul vine cu terenul, se ocupa de exproprieri, constructorul se ocupa de executie, de exemplu", spune Stanciu.
Dupa parerea lui, principalul avantaj al PPP-ului este ca asigura o finantare continua a proiectului, pentru ca banii vin din mediul privat, iar interesul acestuia este sa finalizeze lucrarea cat mai repede. Un alt avantaj este faptul ca aceste lucrari se liciteaza la pachet, incluzand, de cele mai multe ori, si administrarea si intretinerea tronsonului pe perioada contractuala. "Daca statul construieste cu banii lui si nu scoate la licitatie intretinerea se intampla ceea ce avem acum, adica proiecte finalizate cu garantie de 2-5 ani. Dupa aceasta perioada insa, daca statul nu are bani starea soselei va fi din ce in ce mai proasta", a adaugat el.
PPP-ul este viabil in momentul in care studiul de "value for money" demonstreaza ca banul privat este mai ieftin decat cel al statului. Astfel, se pun in balanta cele doua alternative: finantarea pe banii statului si cea pe bani privati. In mod normal, mai ales in cazul administratiilor centrale care vor dezvoltarea rapida a infrastructurii rutiere, se alege prima varianta pentru ca asigura finantarea proiectelor.
"Am intrebat un oficial american la un moment dat care trebuie sa fie, procentual, diferenta dintre cele doua estimari pentru a se alege un PPP, cu cat trebuie sa fie mai ieftin un PPP decat proiectul executat de catre stat. Un dolar, mi-a raspuns el. Si asa si este. Pentru ca, in mod normal cele doua calcule reprezinta cele doua variante extreme ale bugetului: conservator daca este vorba despre stat, deci optimist, si maximal daca este al partenerului privat, deci pesimist", spune presedintele Search Corporation.
Exista insa si riscuri ce nu pot fi incluse in acest contract. Cum ar fi riscul desfacerii unilaterale a contractului de catre stat, fapt ce aduce un val de neincredere in randul investitorilor. Prin prisma evolutiilor politice din Romania, un PPP ar putea fi printre singurele, daca nu chiar singura solutie pentru a duce un proiect la bun sfarsit. "Tabara" consultantilor, a constructorilor si, nu in ultimul rand, a beneficiarilor, reclama faptul ca orice schimbare politica se manifesta si in plan administrativ. Schimbarea ministrului transporturilor a echivalat pana acum, aproape fara exceptie, cu schimbarea directorilor companiilor din cadrul ministerului si cu schimbarea planurilor de dezvoltare a infrastructurii.
Reticenta fata de un contract atat de important nu este mare numai de partea beneficiarilor finali, care se tem de taxa de drum, ci si a statului.
Aproape toate statele din Europa si-au dezvoltat reteaua de autostrazi prin PPP, de la Marea Britanie la Franta, Portugalia sau Italia. Intr-un ritm de constructie cum e cel din Romania, de circa 12 kilometri de autostrada pe an, ar fi nevoie de mai mult de 200 de ani pentru a finaliza planul de amenajare a teritoriului din ?96, care prevede o retea de 3.000 de kilometri.
"Banul privat nu este mai ieftin prin minune, ci pentru ca el este mai sigur si vine cand este nevoie de el. Pentru a atrage insa atentia marilor consortii de profil, care au la activ mii de kilometri de autostrada, ar trebui sa facem acest prim pas, acest prim proiect care sa aduca increderea posibililor investitori in acest tip de parteneriat cu statul roman", considera Stanciu.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
