Producatorii auto din Statele Unite incearca sa reduca din handicapul pe care il au fata de Toyota si trag cu ochiul la metodele de organizare eficienta a liniilor de productie ale producatorului asiatic.
In fabricile Toyota, muncitorii de la liniile de asamblare opresc lucrul de fiecare data cand au o problema. De exemplu, muncitorii din cadrul fabricii Toyota din Georgetown, Kentucky, fac acest lucru de 2.000 de ori pe saptamana pentru a indrepta si cea mai mica problema, lucru care a ajutat la crearea imaginii ca Toyota este unul dintre cele mai de incredere branduri din SUA. In schimb, muncitorii din cadrul noii fabrici a Ford in Dearborn, Michigan, recurg la aceasta practica numai de doua ori pe saptamana.
Practica face parte din sistemul de productie "lean" al Toyota. Prin acest sistem Toyota fabrica automobile la costuri mult mai reduse si de o calitate superioara celor produse de companiile sale rivale din Statele Unite, scrie BBC News.
In 1998, companiile Ford si GM aveau nevoie de 50% mai multe ore sa fabrice un automobil decat Toyota. Acum, GM incearca sa urmeze exemplul Toyota prin introducerea unui sistem global de productie propriu si a mai redus din diferenta. Noul sistem de productie este vital pentru supravietuirea companiei, spune cel care se ocupa de implementarea pe plan global a acestuia, Gary Cowger.
Asemeni Toyota, GM doreste sa produca acelasi automobil prin aceeasi metoda in oricare dintre fabricile sale din lume.
In acelasi timp, GM elimina granitele nationale in cadrul procesului. In schimb, compania intentioneaza sa proiecteze fabricile in jurul unui singur tip de automobil.
Centrele globale de proiectare ale GM vor fi localizate in intreaga lume: Coreea (Daewoo) pentru automobile mici; Germania (Opel) pentru automobile de marime mijlocie; Australia (Holden) pentru automobilele mari si Michigan pentru camioane si SUV-uri.
Fiecare fabrica poate modifica rapid specificatiile modelelor pe care le produce pentru a se adapta la conditiile locale.
Aceasta combinatie intre productie si standarde de proiectare globale si productie locala este vitala pe viitor, conform lui Cowger.
Noul sistem de productie al GM face parte dintr-un plan de restructurare drastica a producatorului, lansat in 2004, care da deja rezultate pe partea operatiunilor desfasurate in America de Nord.
GM detine acum cinci dintre cele mai productive fabrici de asamblare din Statele Unite, conform Harbour Consulting, si a redus considerabil din diferenta pe care-o are fata de Toyota.
In 2006, Toyota putea construi un automobil mediu in 29 de ore, in timp ce muncitorii GM aveau nevoie de 33 de ore pentru a face acest lucru, o imbunatatire considerabila fata de anul 1988.
Cowger spune ca procesul este unul dificil, insa deja 90% din cele 178 de fabrici pe care GM le detine in 33 de tari au adoptat noul sistem.
Totusi, cresterea productivitatii in America de Nord, cruciala pentru viitorul GM, a fost realizata si prin masurile drastice de restructurare.
GM isi restrange productia din Statele Unite cu o treime si si-a redus forta de munca semicalificata sau necalificata cu 80% fata de 1985, conform datelor Center for Automotive Research.
GM producea odata una din fiecare doua masini vandute in Statele Unite; acum, raportul este de una din patru. Conform CEO-ului GM, Rick Wagoner, care a preluat conducerea operatiunilor nord-americane, compania a realizat deja reduceri de costuri in valoare de 9 miliarde de dolari.
O alta parte importanta a noului sistem de productie este relatia cu furnizorii de componente, care livreaza 85% din componentele ce alcatuiesc un automobil.
Asigurarea unor componente de calitate, livrate la timp, conteaza atat in ceea ce priveste fezabilitatea, cat si eficienta.
Toyota a lansat prima acest sistem de productie "la timp", in care furnizorii trimit componente zilnic, sau de cateva ori pe zi, si sunt instiintati electronic cand linia de asamblare are nevoie de componente.
Peste 400 de camioane intra si ies din fabrica Toyota din Georgetown, o companie separata de logistica organizand transporturile de la cei 300 de furnizori ai Toyota, majoritatea localizati in state vecine.
Toyota vrea sa stabileasca relatii pe termen lung cu furnizorii sai, in cadrul multora dintre acestia compania japoneza preluand un pachet de actiuni.
GM a avut o istorie recenta mai dificila cu furnizorii dupa desprinderea diviziei sale de componente, Delphi, cu cativa ani in urma. GM admite ca relatiile sale cu furnizorii nu sunt foarte bune si ca, in contextul in care se confrunta cu pierderi de miliarde de dolari, exercita presiuni asupra acestora in sensul reducerii preturilor.
"Exercitam astfel de presiuni asupra furnizorilor, insa costurile sunt esentiale in ceea ce priveste supravietuirea noastra, si ne confruntam cu aceleasi presiuni ca si ei", spune Cowger.
Drept rezultat, multi furnizori intentioneaza sa-si transfere productia de componente in afara SUA, in Mexic sau Asia de Est, unde costurile legate de forta de munca sunt mai mici.
Conform lui Stephen DeArcy din cadrul PricewaterhouseCooper, China va deveni in cele din urma locatia preferata a majoritatii furnizorilor.
Multi furnizori cu sediul in Statele Unite au dat faliment in ultimii ani, inclusiv Delphi.
Unul dintre principalele avantaje ale noului sistem de productie este constituit de faptul ca acesta permite companiilor sa cunoasca mai indeaproape nevoile consumatorilor.
Conform presedintelui diviziei nord-americane a Toyota, Jim Press, cheia succesului companiei consta in orientarea acesteia catre clienti. In acest sens, este nevoie de reactii rapide la schimbarile de gust ale clientilor.
"Avand in vedere ca piata creste si se schimba atat de rapid, trebuie sa fii capabil sa reactionezi si sa anticipezi directia in care vor evolua lucrurile", spune el.
Toyota sustine ca acum poate dezvolta un nou model in 18 luni, comparativ cu trei ani in cazul GM.
In acelasi timp, promoveaza relatii stranse intre dealerii care ii comercializeaza automobilele si fabricile sale.
Procesul de productie este ajustat in cadrul fabricii din Georgetown, zilele de sambata devenind zile lucratoare numai cand comenzile venite de la reteaua de dealeri indica faptul ca acest lucru este necesar.
Pe de alta parte, clientii individuali pot decide ceea ce doresc in interiorul automobilelor chiar de pe linia de productie prin notificarea dealerilor.
Si GM doreste sa reduca durata dintre proiectarea unui automobil si lansarea acestuia in circulatie.
Iar daca in ceea ce priveste reducerile de costuri GM a facut unele progrese, va mai dura probabil ceva timp pana cand compania va incepe sa produca tipul potrivit de automobile.
"Problema lor este pe partea de cerere", spune Garel Rhys din cadrul Cardiff University.
"In plus, exista o problema de perceptie. Desi calitatea lor s-a imbunatatit, consumatorii nu recunosc inca acest lucru."
La un nivel mai profound intrebarea este daca GM si Ford isi pot schimba in mod fundamental culturile in fata noului sistem de productie.
"Sper sa reuseasca", spune James Womack, un specialist care a consiliat multe companii globale, de la Tesco la Boeing, cu privire la avantajele acestui nou sistem de productie cu costuri reduse.
Womack spune ca trebuie ca fiecare muncitor sa inteleaga si sa adopte noul sistem, de la sefi la muncitorii de jos.
"Nu este o competitie intre companiile japoneze si cele americane, ci intre companiile japoneze inteligente si companiile americane inteligente", spune el.
"GM a recuperat din diferenta in ceea ce priveste fabricile de asamblare, insa Toyota conduce inca din punctul de vedere al relatiilor cu furnizorii, dezvoltarea de produse."
"Pentru prea mult timp managerii companiilor americane producatoare de automobile au refuzat sa recunoasca problemele cu care se confruntau."
In ceea ce priveste Toyota, aceasta sustine ca are o cultura corporatista globala, ce transcede Japonia, conform lui Jim Press.
"Cred ca avem un sistem hibrid in care extragem tot ceea ce este mai bun din fiecare cultura, transformand aceste elemente intr-un sistem care functioneaza in mod eficient in fiecare tara unde desfasuram operatiuni, aceasta abilitate fiind vitala in ceea ce priveste dezvoltarea pe plan mondial", spune Jim Press.
"Filosofia noastra este sa gandim global, dar sa actionam local."
Singura temere a Toyota pare sa fie legata de capacitatea sa de a mentine aceasta cultura intacta pe masura ce se extinde pe plan global.
Presedintele Toyota, Katsuaki Watanabe, declara recent in cadrul unui interviu ca nu-i pasa daca Toyota va deveni sau nu cel mai mare producator de automobile.
"Ceea ce conteaza este sa fii lider in ceea ce priveste calitatea".
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
