Daca vrei sa provoci o dezbatere aprinsa la expozitia aviatica Farnborough International din acest an, incearca sa discuti cu directori executivi ai unor companii americane sau europene furnizoare de echipamente aviatice si sustine meritele operatiunilor de outsourcing - practici de a subcontracta anumite lucrari catre companii din statele cu costuri reduse, precum China sau India. Este un subiect care in mod garantat o sa creasca presiunea persoanelor implicate in acea dezbatere, scrie Wall Street Journal Europe.
Traditionalistii vad operatiunile de outsourcing ca factorul declansator al unui lant de evenimente - o strategie care singura va determina cedarea, dupa mai bine de un secol, a dominatiei in una din cele mai dinamice industrii, de companiile occidentale catre statele care sunt "infometate" dupa know - how in sectorul aerospatial si care au din ce in ce mai multi bani pentru a plati pentru aceste informatii. Altii care au o atitudine mai progresiva sustin ca outsourcingul este inevitabil, mai mult, Europa si Statele Unite ar trebui sa accepte operatiunile de acest tip.
Luna trecuta, Boeing si Airbus au semnat acorduri de valori uriase cu industria chineza pentru furnizarea de componente si subsisteme pentru avioanele Boeing 7E7 si Airbus A380. "Ne asteptam ca pe timpul derularii programului sa fie produse in China componente pentru 7E7 in valoare de cateva sute de milioane de dolari" a declarat James Morris, vicepresedinte in cadrul Boeing, care supravegheaza reteaua de furnizare cu piese pentru companie. Contractul Boeing care va fi finalizat mai tarziu in cursul anului, va insemna ca principalele entitati chineze din industria aerospatiala a acestei atri, China Aviation Industry Corp. I si I (AVIC I si II) sa furnizeze sisteme si componente pentru 7E7. Memorandumul de intelegere a fost semnat ca o anticipare a uriaselor comenzi de la liniile de transport aerian chineze pentru avionul 7E7, care este asteptat sa intre in functiune in urmatorii patru ani.
La cateva zile dupa anuntul Boeing, Airbus, pentru a nu ramane in urma, a anuntat ca a fost de acord cu un aranjament de subcontractare in valoare de 100 mil. dolari cu AVIC I, pentru furnizarea de componente pentru avionul A380, care urmeaza sa devina operational in 2006. Acest acord, ca si cel al Boieng, este menit sa stimuleze comenzile de pe piata de transport aerian chineza, previzionata sa reprezinte pana in 2020, 10% din piata globala comerciala de aeronave, a doua dupa Statele Unite.
Operatiunile de outsourcing pentru sisteme, subsisteme si componente este o parte integrata a competitia care exista intre Boeing si Airbus pentru comenzile de aeronave. Furnizorii de piese din spatele acestor principali contractori acum concureaza intre ei.
De aceasta data, cearta a fost pentru subventii
Boeing si Airbus si-au "impartit lovituri" si la expozitia aviatica Farnsborough, de aceasta data motivul de disputa fiind subventiile pentru dezvoltarea si constructia de noi aeronave, relateaza Financial Times.
Allan Mulally, directorul executiv al opertaiunilor comerciale ale Boeing, a declarat ca guvernele europene nu au respectat termenii acordului bilateral din 1992 dintre Statele Unite si Uniunea Europeana asupra finantarii constructiei de aeronave mari. In timp ce Boieng a atacat imprumuturile primite de Airbus pentru toate aeronavele sale, Noel Forgeard, directorul executiv al Airbus, a ridicat problema subventiilor de 3,2 mld. dolari reprezentand deduceri fiscale primite de Boeing de la statul Washington pentru dezvoltarea aeronavei 7E7.
Cand Boeing a anuntat comanda de 6 mld. dolari pentru 50 7E7 venita din partea liniei de transport aerian japoneze All Nipon Airways, a dezvaluit si ca 35% din componentele aeronavei vor fi produse de industria japoneza. Strategia Boeing este sa pastreze controlul asupra designului si sa asambleze componentele, restul operatiunilor urmand sa fie subcontractate.
Inutil de precizat ca aceasta modalitate de operare nu a mers intotdeauna bine in Seattle, sediul companiei Boeing. Desi lansarea modelului 7E7 de anul trecut a determinat o mult necesara crestere a moralului pentru angajatii Boeing din Seattle, dupa ce in anii precedenti, compania s-a confruntat cu o serie de greve, cauzate si de disponibilizarile importante de personal efectuate de Boeing, la aceasta situatie adaugandu-se recent si informatiile ca Airbus a depasit Boeing in vanzari si livrari, adevarul este ca noul program va genera doar 1.000 noi locuri de munca in zona Puget Sound.
Harry Stonecipher, directorul executiv al Boeing, a oferit recent o viziune ferma asupra intregilor discutii legate de operatiunile de outsourcing. "Cauza principala a disponibilizarilor de personal nu este outsourcing-ul" a comentat Stonecipher, ci "cresterea in productivitate". Sonecipher a subliniat evolutia capacitatii masinilor - unelte in ultimii 15 ani - noile masini ocupand o treime din spatiu si efectuand de zece ori mai multe lucrari decat masinile vechi.
Si Airbus va crea 1.000 locuri de munca
Airbus intentioneaza sa creeze 1.000 de noi locuri de munca si sa creasca productia principalelor aeronave construite de companie cu 50% in urmatorii doi ani, informeaza Financial Times.
Masurile respective sunt un semn al unei redresari in crestere a pietei aviatiei civile dupa recesiunea din ultimii trei ani. Airbus a livrat anul trecut mai multe aeronave decat Boeing pentru prima data in istoria sa, conducerea companiei estimand o crestere a profitabilitatii in urmatorii trei ani, profitul operational al Airbus raportat la vanzari urmand sa creasca de la 7,1% anul trecut la 10%.
Totusi, unul din punctele de discutie de pe agenda constructorilor de aeronave prezenti in acest an la Farnborough International, va fi si posibilitatea aparitiei, pentru prima data in multi ani, a unei reale competitii pentru Airbus si Boeing.
Iar aceasta competitie ar putea veni chiar de la noile linii aeriene din Asia. In ultimele 12 luni, trei noi comapnii de transport aerian s-au lansat numai in Thailana - Nok Air, One - Two - Go si Thai Air Asia. De-a lungul intregii regiuni, incep sa apara noi linii intr-un ritm nemaiantalnit. In februarie, guvernul chinez a creat conditiile pentru aparitia primei linii aeriene private a tarii, Eagle United. De atunci, alte doua companii, Chunqiu Airlines si Aokai Airlines, au primit aprobarile de functionare.
"Sectorul emergent cu tarife reduse din Asia de Sud - Est adauga o noua dimensiune competitiei" a declarat Giovanni Bisignani, director general al Asociatiei Internationale de Transport Aerian(IATA).
Problema pentru toti constructorii de aeronave este volatilitatea extraordinara a pietei de la evenimentele din11 septembrie. In prezent, incepe totusi sa apara si o imagine mai clara a industriei aviatice: o piata care se misca in trei viteze - incet in America de Nord, mai repede in Europa si cel mai repede in Orinetul Indepartat.
"Pentru transportatorii nord - americani, traficul in primul trimestru al anului a fost cu 2,8% sub nivelul din 2001. Pentru liniile aeropene, dezvoltarea rapida a sectorului cu tarife reduse a schimbat cererea clientilor si asteptarile acestota referitor la preturi. Traficul este cu 7,5% mai ridicat comparativ cu 2001 si integrarea celor zece state in structura Uniunii Europene va creste afacerile si oportunitatile pentru turism. Regiunea Asia /Pacific este dinamica. China si India au potentialul sa remodeleze industria turismului. Traficul de pasageri este cu 8,7% mai ridicat decat in 2001, iar o redresare a situatiei in Japonia ar putea impinge acest nivel chiar mai sus" a precizat Bisignani.
Delta Air Lines a raportat o pierdere de 312 mil. dolari
Delta Air lInes a inregistrat in al doilea trimestru al anului o pierdere neta de 312 milioane doalri, aproape cu o treime mai mult compartiv cu pierderea de anul precedent, in ciuda unei cresteri cu 13% a veniturilor, potrivit Financial Times.
"Rezultatele financiare confima nevoia urgenta pentru Delta sa se transforme din nou. Provocarile cu care ne confruntam sunt semnificative si toti actionarii nostri trebuie sa participe la solutionarea problemelor" a declarat Gerald Grinstein, directorul executiv al companiei.
Problemele Delta s-au reflectat in cresterea cu 10,5% a cheltuielilor operationale. Costurile cu combustibilul au fost responsabile pentru 70% din cresterea cheltuielilor, urcand cu 54% in trimestru pana la 234 mil. dolari.
catalin.ciocan@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
