"Este o piaţă foarte sensibilă la criză şi a căzut total în cap. Marii producători au scăzut chiar şi cu 60%, iar falimentele au fost colosale".
Mihai Marcu vorbeşte în biroul său din piaţa Victoriei despre celălalt business de care se ocupă când agenda plină de la clinicile MedLife îi permite: NauticLife îi răpeşte cam două ore pe săptămână. Din start, Marcu spune că o eventuală comparaţie între MedLife şi NauticLife nu poate fi făcută niciodată, nici măcar sentimental, dat fiind că MedLife înseamnă afacerea familiei.
Ideea NauticLife a pornit din pasiunea lui Mihai Marcu de a ieşi pe mare, însemnând pescuit şi navigat. De aici şi până la transformarea pasiunii într-un business a mai fost nevoie de doar câţiva paşi şi de investiţii în poziţionarea companiei pe o piaţă care aproape nu exista.
Dar va exista, este convins Mihai Marcu. În ţările din vestul Europei există în medie o ambarcaţiune la 50-60 de locuitori, în timp ce în România este una la 10.000, iar în Bulgaria una la 1.000 de locuitori.
Tocmai de aici ar urma să vină potenţialul pieţei. Comercianţii susţin că nevoia de importuri s-ar situa undeva la 400 de milioane de euro dacă piaţa ar creşte doar până la nivelul vecinei de la sud de Dunăre.
În viitorul apropiat piaţa ambarcaţiunilor ar putea atinge într-un caz optimist zece milioane de euro.
"Nu că e prea mică această piaţă acum, este zero. Raportat la numărul de ambarcaţiuni per capita şi la puterea de cumpărare a populaţiei, România este <land of nowhere>", spune Mihai Marcu.
"Zece milioane de euro este un obiectiv îndrăzneţ pentru această piaţă", adaugă Bogdan Rucăreanu, directorul de marketing al Euronautica, companie cu o cifră de afaceri de un milion de euro în 2010.
La dimensiunea redusă a pieţei contribuie, pe de-o parte, puterea de cumpărare scăzută şi educaţia, neexistând în cultura românilor ideea de a avea o barcă.
În febra consumului, românii au început să-şi cumpere calculatoare şi televizoare, apoi maşini, apoi locuinţe, iar tendinţa următoarelor achiziţii va fi inspirată de statele din Vest, spun importatorii. Astfel, românii ar putea începe să cumpere din ce în ce mai des o ambarcaţiune în locul unei a doua maşini, de exemplu, cu atât mai mult cu cât România are şi acces la Dunăre şi Marea Neagră.
Pe de altă parte, valoarea pieţei se micşorează şi prin faptul că mulţi potenţiali clienţi îşi cumpără ambarcaţiunile din afara României şi le înmatriculează sub pavilion bulgăresc sau maltez, unde taxele sunt semnificativ mai mici.
Pentru România un preţ mediu pentru o ambarcaţiune este de 25.000 de euro, la care se adaugă TVA-ul şi taxele de înmatriculare.
O caracteristică a anului 2011 este aceea că nu s-au vândut bărci de dimensiuni mari, evaluate la circa o sută de mii de euro. Cele mai scumpe din acest interval de preţ, deşi există în România, sunt înmatriculate sub pavilioane cu taxare mai prietenoasă.
Mai mult, până în 2009 au existat şi accize pentru produse de lux, suspendate la începutul anului trecut, în urma alinierii legislaţiei autohtone la cea europeană.
Nivelul taxelor se situa între 9 şi 12% în funcţie de lungimea ambarcaţiunii. Cu toate acestea, şi 2010 a fost "un dezastru", iar 2011 este un an "deloc grozav".
Comercianţii observă însă semne de dezmorţire din faptul că lumea devine tot mai interesată - "sunt mulţi care vin, văd, învaţă, aud de la un prieten"; în plus, clienţilor li se oferă acum mai multe servicii alternative - permis de navigaţie, teste pe apă, andocare.
"Într-o piaţă în care nu există tradiţie e foarte important să oferi şi servicii, pentru că dacă îţi cumperi o barcă, nu ştii exact ce să faci cu ea", explică Marcu.
Bogdan Rucăreanu, directorul de marketing al Euronautica, vede şi el o uşoară redresare în 2011, dar spune franc că nu se va mai reveni la nivelul din 2007, când "se cumpăra aproape orice".
Pentru andocarea ambarcaţiunilor există marine la Orşova, la Brăila, la Galaţi, dar şi proiecte în diverse faze la Zimnicea, Olteniţa, Călăraşi şi Turnu Măgurele, în timp ce la Marea Neagră destinaţiile preferate de cunoscători sunt Limanu, Tomis, Mangalia şi Eforie Nord.
Taxa de staţionare pentru o ambarcaţiune ajunge la circa 2.000 de euro anual.
În cazul Mării Negre, relieful nu prea ajută la construcţia acestor marine. Nivelul apei este foarte mic la mal, iar costurile pentru o astfel de construcţie devin substanţiale.
Dincolo de ţărmul neprietenos, cultura navigaţiei pe litoral nu a existat până în 1990, dat fiind că politica regimului comunist nu permitea cetăţenilor să aibă astfel de îndeletniciri.
O soluţie care nu dă prea multe roade este cea de a vinde ambarcaţiuni către operatorii din turism.
"Am încercat să discutăm cu pensiunile, dar turismul a căzut îngrozitor de mult în ultimii doi ani, deci a scăzut şi apetitul operatorilor de a cumpăra ambarcaţiuni", explică Mihai Marcu.
Aşa se face că cei mai mulţi clienţi sunt persoane fizice şi de acolo ar urma să vină şi revenirea.
Pentru că, la fel ca şi în cazul altor industrii, românii vor prelua şi alte obiceiuri de consum din Vest, printre care şi acela de a avea o barcă. De aceea, importatorii sunt optimişti: "Industria de ambarcaţiuni nu este considerată una de lux, asta e doar o poveste românească, pentru că în alte ţări fiecare casă avea o barcă în curte".
Sau, după cum spune Rucăreanu, cei care aveau în minte să cumpere o barcă nu au renunţat la plan, ci doar l-au amânat. Momentul achiziţiei va depinde de cel al redresării economiei.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
