Pe 8 noiembrie avea loc la Bucureşti, în prezenţa preşedinteluiCE José Manuel Barroso, "Summitul Dunării", eveniment de deosebităimportanţă pentru viitorul României şi al ţărilor scăldate defluviu. Aşa cum a menţionat preşedintele Comisiei Europene,proiectul a fost iniţiat de România (după consultarea Austriei,căreia i-am propus un parteneriat pe acest proiect şi care, dealtfel, a fost şi acceptat) în iunie 2008, în urma unei iniţiativepe care am luat-o ca prim-ministru, pentru a conecta România maibine la infrastructura europeană şi a-i da posibilitatea săacceseze fonduri dintr-un potenţial proiect de anvergurăeuropeană.
Elementul cheie pe care l-am avut în vedere a fost de a daposibilitatea României să joace un rol mai important în regiune înplan economic şi politic, pe măsura potenţialului pe care-l avem.Interesul pentru această iniţiativă a fost unul deosebit, probăstând faptul că 14 state au onorat summitul la nivel de şefi deguvern sau miniştri de externe. UE s-a angajat să bugeteze acestproiect cu nu mai puţin de 100 mld euro până în 2013! Rămâne devăzut cu ce proiecte va veni România să încerce să obţinăfinanţare. Are România o concepţie sau o viziune cu privire larolul Dunării pentru statele riverane şi mai cu seamă pentruRomânia? Din semnalele şi informaţiile pe care le-am văzut în presă(inclusiv în Ziarul Financiar), sunt foarte sceptic şi chiarîngrijorat. În locul unor proiecte moderne, viabile şi de intereseconomic şi social care să ţină cont de realităţile şiperspectivele de dezvoltare reală, am văzut revenind în prim-planideea canalului Bucureşti - Dunăre, proiect emblematic al "Epociide Aur".
Inepţia canalului Dunăre - Bucureşti
Pentru a înţelege de ce este o uriaşă inepţie acest proiect alcanalului Bucureşti - Dunăre va trebui să fac puţină istorie. Ideeaunui proiect de canal care să lege Bucureştiul de Dunăre străbatedin perioade în care transporturile pe apă nu aveau alternativacăilor ferate şi a transportului rutier. Cele mai serioase studiisunt făcute înainte de al Doilea Război Mondial de marele inginerprofesor Dorin Pavel. Trebuie menţionat că soluţiile tehnice sebazau la acea dată, mult mai mult decât proiectul ulterior, peutilizarea morfologiei naturale a terenului în aşa fel încât costullucrărilor să fie cât mai redus prin volume de săpătură cât maimici. Proiectul în forma actuală este, după cum ştim, iniţiat laînceputul anilor '80, nu dintr-un raţionament economic, cum se vavedea, ci din dorinţa megalomanică a unui lider politic totalincult, dar dornic să-şi aducă şi el contribuţia la lungul şir deproiecte inutile pe care lipsa criteriilor economice sau de altănatură le poate genera în ţările cu conduceri totalitare saudictatoriale. Astfel, odată cu terminarea lucrărilor la canalulDunăre - Marea Neagră, conducătorul de atunci al ţării s-aconfruntat cu următoarea problemă: ce să facă cu 60.000 de oamenişi 40.000 de utilaje cărora trebuie să le dea de lucru. Şi aşa aapărut brusc pe tapet un nou proiect de dimensiuni faraonice.Consiliul Naţional al Apelor (condus la acea vreme de Ion Iliescu,ulterior devenit preşedinte al României) a refuzat să dea avizultehnico-economic pentru proiect deoarece nu exista o nevoieeconomică pentru realizarea proiectului, Dunărea fiind folosită dince în ce mai puţin pentru traficul de mărfuri. În al doilea rând aufost avute în vedere elemente care ţin de complexitatea proiectuluişi care grevează enorm costurile de investiţii, iar acesteconsiderente sunt valabile şi astăzi:
a. 5 ecluze pe o lungime de 60 km;
b. proiectul este de fapt o amenajare a cursului inferior alArgeşului, care este un mare cărăuş de aluviuni, de ordinul a 4mil. mc/an, fapt care ar duce la colmatarea rapidă a canalului, aşacum s-a întâmplat cu amenajările Bascov şi Prundu din zonaPiteştiului;
c. apoi trebuie ţinut cont de variaţia importantă a debituluiArgeşului cuprinsă într-un interval de 10 - 2.000 mc/s la viiturişi care ar avea nevoie de un lac (rezervor) de acumulare în amontede canal pentru atenuarea viiturilor;
d. problema poluării canalului prin deversarea Dâmboviţei sepresupune că ar fi rezolvată odată cu terminarea staţiei de epurareGlina a apelor uzate ale Bucureştiului (încă nefinalizată, darîncepută cu peste 20 de ani în urmă!).
În concluzie, chiar cu cea mai binevoitoare abordare, proiectulcanalului Bucureşti - Dunăre nu este necesar pentru că din punct devedere economic nu răspunde unor necesităţi reale, în speţă untrafic de mărfuri al cărui volum să justifice o astfel deinvestiţie. Din punct de vedere tehnic, proiectul se poate realizacu costuri foarte ridicate pentru a da soluţii tehnice laproblemele de mai sus, lucru care ar duce la o creştere şi mai marea valorii unei investiţii şi aşa nejustificate economic. Pentru aînţelege mai bine nocivitatea economică a unui astfel de proiect arfi bine să întrebăm Ministerul Transporturilor câte zeci de ani maitrebuie pentru amortizarea canalului Dunăre - Marea Neagră.
În aceste condiţii, decidenţii guvernamentali din România artrebui să se gândească la un set de propuneri pentru a atragefonduri pentru proiecte utile.
Îndrăznesc să fac 10 propuneri de proiecte esenţiale care sărăspundă unor evidente nevoi economice şi care se articulează înjurul următoarelor principii: proiectele trebuie să răspundă unorcerinţe fie de natură economică, socială, protecţia mediului,siguranţa fluvială, calitatea vieţii, cooperare transfrontalieră.Le-aş numi "Decalogul proiectelor dunărene":
1. Construirea/reconstruirea porturilor dunărene:
a. Calafat pentru a înlesni exporturile întreprinderii FordCraiova, conform acordului guvernamental de dezvoltare ainfrastructurii necesare pentru susţinerea investiţiei;
b. Turnu Măgurele similar pentru Dacia Renault;
c. Porturi "cerealiere".
2. Silozurile de mare capacitate pentru agricultură în porturiledunărene pentru colectarea şi stocarea de cereale.
3. Podurile transdunărene:
a. Modernizarea podului Giurgiu - Ruse;
b. Construirea podului Calafat - Vidin (n.b. - necesar pentru ascurta cât mai mult circulaţia camioanelor care fac traseul spre şidinspre Orient pe teritoriul român. Contrar opiniei unui fostministru al transporturilor, azi preşedinte, care s-a opusconstruirii podului la Calafat pentru a face camioanele să seplimbe pe un drum mai lung în România, crezând că este un avantajeconomic. Este evident că un consum crescut de combustibili este opovară inutilă, ţinând cont că România este importator net depetrol, iar consecinţele de poluare nu merită alte consideraţiisuplimentare);
c. Construirea unui pod la Turnu Măgurele - Nicopole pe drumul celmai scurt între Bucureşti şi Sofia (136 km Bucureşti - TurnuMăgurele şi 216 Nicopole Sofia).
4. Centrala hidroelectrică pe Dunăre pe amplasamentul dejacunoscut la Turnu Măgurele. La acest proiect trebuie analizatraportul cost / beneficiu într-o manieră foarte serioasă şiobiectivă. Puterea instalată de aproximativ 400 Mw, relativ redusă,se realizează cu costuri enorme întrucât malul românesc estecaracterizat de cote joase şi va necesita construirea unui dig lungde câteva zeci de kilometri cu caracteristicile unui baraj.
5. Renaturarea Luncii Dunării pentru a reda posibilitateaatenuării undelor de viitură pe cale naturală şi a evitainundaţiile catastrofale cum au fost cele din ultimii 5 ani.
6. Sistemul integrat de intervenţie rapidă în caz de dezastruecologic sau inundaţii.
7. Staţii de epurare pentru oraşele riverane astfel încâtDunărea să devină un râu cât mai puţin poluat şi care să permităspeciilor de faună şi floră să revină în propriul habitat.
8. Turismul în Delta Dunării realizat după normele pe care lepresupune existenţa Rezervaţiei Biosferei Deltei Dunării, adicăecoturism care exclude turismul de masă.
9. Turismul în porturile dunărene şi în zonele adiacente (destulde problematic). Acest proiect ar presupune printre altelerevitalizarea unor localităţi decăzute azi precum Băile Herculanesau restaurarea şi punerea în valoare a siturilor arheologice carese găsesc de-a lungul Dunării.
10. Sistem integrat de monitorizare hidrologică pentruasigurarea siguranţei traficului fluvial şi monitorizare aparametrilor de calitate a apei (fizico-chimici şi biologici)pentru prevenirea poluării.
Şi, în final, ar trebui, desigur, formulat în termeni generaliun obiectiv strategic pe care România ar trebui să-l urmărească şicare să răspundă intereselor sale pe diferite planuri. Întâi"Proiectul dunărean" ar fi o excelentă ocazie pentru dezvoltareadurabilă a zonei de sud a ţării, caracterizată printr-o slabădezvoltare economică, socială, culturală. În al doilea rând,proiectele de infrastructură ar trebui să-i permită României sădemareze o dezvoltare economică dincolo de graniţe, astfel încât sădăm firmelor româneşti o posibilitate de creştere la nivelregional. Acest lucru ar permite economiei româneşti, încăincapabilă să acopere piaţa internă, să gândească la momentul cândpiaţa internă va ajunge la saturaţie şi va avea nevoie de pieţesuplimentare pentru a-şi asigura creşterea. Din păcate, agendapolitică internă pare să-i acapareze prea mult pe actualiiguvernanţi, astfel încât România riscă să piardă o uriaşă ocazie dedezvoltare prin "Proiectul dunărean" a cărui iniţiativă, de altfel,ne aparţine.
Călin Popescu-Tăriceanu a fost premier al Românieiîntre 2004 şi 2008 şi ministru al industriei şi comerţului între1996 şi 1997. Este de profesie inginer.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
