Va mai aduceti aminte de celebrul Oltcit? Inainte de 1989, avea doar doi concurenti locali: Dacia si acum defunctul Aro. Acordul dintre Citro?n si statul roman a aparut in 1976, insa primele masini au inceput sa fie produse in 1982.
Povestea acestei masini este cea care a pus bazele fabricii craiovene si a industriei orizontale care o deserveste. Povestea a continuat cu un joint-venture in 1995 si va trebui sa continue cu o privatizare de succes in 2007.
Investitia initiala in fabrica socialista, de 450 de milioane de dolari era pe masura ambitiei de a crea cea mai moderna fabrica din Estul Europei. Rentabilitatea era evident un considerent secundar pe atunci, in elanul constructiei industriei multilateral dezvoltate. Pragul de rentabilitate se situa undeva la 60.000 de autovehicule, iar capacitatea totala proiectata era de 130.000 de masini.
S-a inceput productia: 5400 bucati (1983), 37.000 (1984), 30.000 (1985), 16.000 (1986)... iar dupa un lung declin, aceasta productie s-a oprit in 1995, cand Automobile Craiova pierdea pana la 1500 de dolari pentru fiecare masina produsa si mai producea doar 500 de masini pe luna.
Solutia pentru schimbarea situatiei ar fi fost privatizarea. Aceasta solutie ar fi presupus vanzarea in totalitate a fabricii catre un investitor. In vremea aceea, insa (era anul 1995), noi nu ne vindeam tara. S-a ajuns cu destule dificultati la o solutie de joint venture, de parteneriat - firma coreeana Daewoo a cumparat 51% dintr-o noua societate mixta, iar Automobile Craiova ramanea cu 49%, obtinuti prin aportarea terenului, a cladirilor in noua societate. Structura a functionat pana la finele anului trecut, cand cei 51% au fost rascumparati pentru 60 milioane de dolari. Diferenta intre cele doua momente e data nu doar de diferenta intre modelele Cielo si vechiul Oltcit - ci mai ales de o investitie totala in companie de 800 milioane de dolari in 10 ani.
Astazi, fabricii de la Craiova ii dau tarcoale investitori celebri sau cel putin cu buzunare largi: General Motors, Ford. Lor li s-au adaugat indienii de la concernul Tata, unul dintre cele mai mari in India, o companie ucraineana fosta Daewoo, ba chiar si o firma chineza, Chery Automobile. Asta daca nu punem la socoteala si firma japoneza Nissan, venita la un moment dat in recunoastere. Urmare a rascumpararii pachetului de 51%, statul este acum din nou proprietarul fabricii. Interesul evident al unui guvern ce promoveaza idei liberale in economie este de a asigura reprivatizarea uzinei in cel mai scurt timp si in conditiile cele mai avantajoase.
Pentru a asigura acest lucru este nevoie de doua ingrediente esentiale: in primul rand, a avea factorii de decizie foarte aproape de procesul de privatizare si doi - a alege criteriul potrivit pentru departajarea competitorilor. Mai trebuie si un exemplu pozitiv, pe care il avem deja: Dacia si platforma Mioveni. Renault a preluat si imbunatatit modelul existent al Daciei, apoi a pus in productie modelul propriu, Logan, spre a fi exportat in peste 30 de tari. La investitia facuta deja, se vor adauga o fabrica de cutii de viteza si un centru de cercetare si dezvoltare. Cu alte cuvinte, de la 630 de milioane de euro investitie, se va sari sigur de miliard.
In ideea ca privatizarea Daewoo trebuie sa fie un succes comparabil cu cel al firmei Dacia, s-a optat pentru o componenta corespunzatoare a comisiei, mai ales ca Guvernul optase pentru un proces rapid, nu doar unul foarte transparent. Ministrii reuniti au toate parghiile necesare pentru a-l asigura.
Mania proletara starnita de chestiunea indemnizatiilor este un subiect marginal temei principale - asigurarea viitorului unei afaceri care are, peste cativa ani, potentialul de a ajunge din urma Dacia (azi o afacere de 1,2 miliarde euro pe an). Membrii comisiei se vor ingriji exclusiv de aceasta tema principala, fara a fi remunerati pentru acest lucru.
Cheia acestei privatizari trebuie sa fie in a gasi acel competitor care sa ofere proiectul industrial de cea mai mare anvergura. Comisia de privatizare va defini foarte exact acest concept, care va fi unul important in evaluarea globala. Romania este interesata de firma care nu doar vine cu pretul cel mai bun, dar si de cea care ofera o dezvoltare industriala accelerata pe orizontala si o integrare locala corespunzatoare. Romania devine din ce in ce mai competitiva pe piata europeana a componentelor auto, iar dezvoltarea Logan a insemnat si dezvoltarea sau relocarea in Romania a unor importante firme de profil. Pasul urmator ar fi ca o privatizare de succes a firmei Daewoo Romania sa dubleze sau sa tripleze in cativa ani productia acestei importante industrii.
Razvan Orasanu este consilier al primului ministru
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
