• Leu / EUR4.7383
  • Leu / GBP5.3832
  • Leu / USD4.2016
Ziarul de Duminică

REPORTAJUL SAPTAMANII/ Glasul rotilor de tren

REPORTAJUL SAPTAMANII/ Glasul rotilor de tren
Spre sfarsitul secolului XIX, Romania trecea de la trasura la tren si de la drum de pamant la drum de fier. Se deschidea o noua era si tot romanul era fascinat, de la vladica, la opinca. Mari arhitecti si ingineri ai vremii i-au deschis trenului drum printre munti si peste rauri, convinsi ca posteritatea le va duce revolutia mai departe. Astazi, un secol si jumatate mai tarziu, ne-au invins rusinea si neputinta. Calatoria cu trenul a devenit un chin, deseori plin de pericole si, daca ne luam dupa viteza cu care ne deplasam, pare ca ne-am intors la caruta.
Aproape ca nu a trecut saptamana in 2009 fara accident pe caile ferate romane. Ba au fost si trei accidente intr-o singura zi. Locomotive rasturnate, vagoane contorsionate, oameni gemand printre fiare.
Cu mii de kilometri de cale ferata scadenti la reparatii, cu poduri care stau sa cada, cu mii de locuri periculoase, cu o viteza medie de 45 de kilometri pe ora, si peste 100 de ore intarziere in fiecare zi, CFR a ajuns pe ultimul loc in Europa si este in pragul falimentului.
Ne-am urcat intr-un accelerat de la Bucuresti la Sibiu pentru a ne convinge daca cele spuse mai devreme sunt adevarate sau nu. Acelaratul 1621 pleaca la ora 9.40 din Bucuresti si in 7 ore ar trebui sa ajunga la destinatie. Teoretic. Nici nu te asezi bine ca micii intreprinzatori incep sa roiasca prin tren. Se vand icoane, maimutoi de plus, racoritoare si reviste la pret triplu fata de cel din magazin.
Acum mai bine de 60 de ani, pe cand Maria Tanase arunca blesteme asupra lui, trenul circula cu o viteza medie de o suta de km pe ora, iar noi eram pe primele locuri in Europa la capitolul cai ferate.Ce s-a intamplat de a ajuns trenul romanesc sa mearga cu viteza unei carute?
Aproape gol, cu 5 minute intarziere, acceleratul spre Sibiu se pune in miscare. Nici nu iesim insa bine din Bucuresti si incepe sa reduca din viteza. Prima restrictie: langa gara Chitila. O statie ca dupa bombardament. Mesaje din difuzoare pe care nimeni nu le in seama, banci rupte, gramezi din coji de seminte, calatori condusi de patrupezi la tren. Langa Chitila, trenurile au prima restrictie de viteza.
Un raport SNCFR SA din iunie 2009 trage un semnal de alarma asupra situatiei dezastruoase in care se afla caile ferate romane. Aproape jumatate dintre linii sunt scadente la reparatii. 5493 de kilometri. Intre timp aceasta cifra a ajuns la 6 mii. De la an la an numarul kilometrilor reparati au scazut astfel incat in 2007 s-au reparat doar 3 km, iar in 2008 si 2009 nici macar un kilometru. Zero.
"Avem situatii in care nu mai putem circula, spune Florin Dobrescu, presedintele Federatiei Drum de Fier. Vom ajunge acolo incat sa nu mai putem circula pe anumite zone. Calea ferata nu a fost niciodata in situatia asta." Acelasi raport atrage atentia asupra instalatiilor de centralizare si electrificare. 85 la suta dintre ele au peste 40 de ani de functionare si trebuiau de mult schimbate. In 2008, din cauza lor au fost aproape 19 mii de deranjamente care au dus la intrazierea a 4.900 de trenuri.
Florin Stroe este seful districtului 6 Golenti, din Oltenia. Spune ca de ani de zile nu mai doarme noaptea. Din cauza grijilor. "Numarul de sine defecte. Pe zona joantelor datorita trepidatiilor si neasigurarii corespunzatoare cadru-traversa-sina se formeaza joc si apar defecte de sina. Cel putin pe raza mea am vreo 480 si ceva…" Daca s-ar intampla o nenorocire pe sectorul condus de el, intra in puscarie. "Sinele defecte de gradul intai trebuie inlocuite in maxim 5 zile, cele de gradul 2, in 6 luni. De gardul intai sunt depistate in ultimii ani 186. Si trebuiau schimbate in 5 zile? Da, dar…neavand materiale si salariati putini nu poti sa muti o sina de 25 m lungime cu 4 oameni sau 5 cat mai am la echipa."
Pe intreaga retea nationala sunt aproape 1.300 de puncte periculoase in care o nenorocire se poate intampla in orice clipa. 80 la suta dintre poduri si podeturi au durata de viata expirata sau au nevoie urgenta de reparatii. Toate aceste aceste realitati, raporate in cifre uriase ii fac pe ceferisti sa reduca viteza pentru a nu iesi cu trenurile de pe linie.
Dupa numeroase restrictii de viteza aceleratul 1621 intra pe Valea Prahovei. Aici cand nu merge cu viteza melcului, trenul sta. Vecinii nostri de compartiment nu mai au rabdare. De ce merge trenul incet pe Valea Prahovei? Se lucreaza. Numai ca nu este vorba de o lucrare noua. Ci doar se lucreaza cu metode rudimentare si in stilul nostru romanesc: se face o racordare intre linia veche si cea noua, dar si cea noua e tot veche... Dupa ce va fi reparata, va veni o alta echipa s-o schimbe. Alti bani, alta distractie. Muncitorii rad cand afla ca am ales sa mergem cu trenul.
Avem oficiali incompetenti sau nepasatori, intersati mai mult de politica. In tot acest timp, colosul CFR se apropie de faliment, impartit in trei: Infrastructura, Marfa si Calatori. Toate au adunat miliarde de lei datorii. In Romania, trenul nu merge pentru ca nu are pe unde, fiindca infrastructura e distrusa. Uniunea Europeana ne aloca 3 miliarde de euro pentru modernizari. Cat am reusit sa atragem? Calculam indata.
La Sibiu se poate ajunge pe doua variante. Prin inima Olteniei, prin Rosiori, Piatra Olt, Ramnicu Valcea, aproape 7 ore de mers. Sau pe Valea Prahovei, prin Brasov. Putin peste 6 ore. Numai ca, de aproape un an, apele raului Balea au inclinat piciorul unui pod la Carta, linia a fost rupta, iar de la Brasov trenul este nevoit sa ocoleasca prin Medias si Ocna Sibiului. Timp total: 7 ore si 20 de minute. Ar mai fi o varianta pentru a ajunge la Sibiu. Drumul s-ar scurta cu cateva ore bune: Bucuresti-Pitesti-Ramnicu Valcea - Sibiu.
Tronsonul Valcele-Ramnicu Valcea este golul din harta feroviara a Romaniei. Despre acest drum, care taie Carpatii, se vorbeste inca de pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, cand sibienii au adus un inginer austriac pentru a le croi drum spre Bucuresti. Abia in 1979, Ceusescu a dat ordin sa se construiasca acest tronson care face legatura cu Ardealul. In 1990, pe aici treceau garnituri, iar treseul aparea in mersul trenurilor. Dar linia a fost demontata in 2004, in vederea refacerii cu un tip mai mare de sina. Pe urma nu s-a mai finantat lucrarea si a ramas in stadiul in care e si azi. Savu Scarlat a fost seful districtului de intretinere pe acest tronson. Acum se uita cu tristete la ce a mai ramas din vechea linie. Ne spune ca aici a fost cel mai mare santier de tunele. Acum
e o ruina. Tronsonul Valcelele -Valcea se intinde pe 39 de km. Are doua tuneluri, Plostina si Gibei, de aproape 4 km si jumatate lungime, finalizate in proportie de suta la suta. Acum, localnicii fura piatra de terasament din ele. Si de garile de pe traseu s-a ales praful. Gara Valcelele. Si nu e singurul loc abandonat si distrus. Alte cateva asemenea constructii sunt pe tot traseul.
Mandria tronsonului Valcelele-Ramnicu Valecea sunt viaductele, adevarate bijuterii ingineresti. Viaductul Topolog este cel mai inalt din Romania. Intr-un anume punct are 75 de metri inaltime si aproape un km si jumatate lungime. Este greu de crezut ca odata pe aici a circulat trenul. Aici se vede cel mai bine lipsa de profesionalism, iresponsabilitatea celor care au condus Ministerul transporturilor, dar si a celor care au condus CFR-ul.
In 2004, Adrian Nastase, premier si Miron Mitrea, ministru al transporturilor promiteau demararea lucrarilor la tronsonul Valcelele-Ramnicu Valcea. O firma din Italia a castigat licitatia, a scos liniile. Dar nu au mai fost bani. Firma a dat in judecata CFR-ul si a castigat 6 milione de euro. Daune. Reprezentantii firmei nu au vrut sa comenteze, iar oficialii CFR s-au ferit sa spuna daca acesti bani au fost platiti sau nu. Intre timp, tronsonul dispare. Parte din dalele podului au fost scoase si se regasesac in curtile oamenilor, le vezi in mai toate ograzile.
In bugetul pe 2010 s-au prevazut 30 de milioane de lei pentru inceperea lucrarilor la tronson. Pentru finalizare ar fi nevoie insa de 350 de milioane de euro. Daca acest tronson ar fi fost finalizat, s-ar fi scurtat distanta dintre Arad si Bucuresti cu cel putin o suta de km.
Despre situatia acestui tronson dar si despre situatia grava in care se zbate CFR-ul am incercat sa discutam atat cu ministrul Radu Berceanu, dar si cu mai marii CFR-ului. De ce nu se accesaza fonduri europene, cat are CFR datorii, cat de rentabil este, cati bani primeste de la buget in 2010? Si multe alte intrebari. Doua luni am trimis solicitari si adrese catre minister. Nimic. Inchisi in institutiile statului, cu paza la usa, oficialii au fost de neabordat. In cele din urma l-am prins pe ministrul Berceanu chiar in ziua in care guvernul Boc 4 era prezentat parlamentului. Era obosit. Am stabilit o intalnire pentru inceputul lunii ianuarie. Intentionam sa-l intrebam daca se gandeste cumva sa demisioneze, data fiind situatia din domeniul pe care-l carmuieste. Ministrul Berceanu nu a mai vrut insa sa ne intalneasca, iar biroul de presa ne-a trimis un mesaj cu numele celui care va vorbi in locul ministrului: secretar de stat Gheorghe Popa.
Acum un an Popa era sindicalist, adversarul ministrului Berceanu. Acum, a schimbat barca si a trecut de partea puterii. Cati bani am putea sa luam de la Uniunea Europeana pentru CFR? "Doar pentru calea ferata 2-3 miliarde de euro, spune el. Decocamdata s-a luat foarte putin.10 la suta." Secretarul Popa face fete-fete si nu are raspunsuri. Adevarul este ca bani de la Uniune nu s-au luat. Nu exista proiecte, avem oficiali incompetenti sau nepasatori, interesati mai mult de politica. In tot acest timp, CFR-ul se apropie de faliment. Un colos, impartit in mai multe structuri: CFR Infrastructura, Marfa si Calatori. Pentru situatia grava in care se afla sistemul feroviar toata lume se uita catre Infrastructura. Trenul nu merge in Romania pentru ca nu are pe unde, infrastructura e distrusa. CFR Marfa si Calatori au insa datorii la Infrastructura si toate cele trei ramuri la stat, electricitate si agenti privati. Un cerc vicios fara iesire.
Infrastructura a avut numai anul trecut pierderi de peste 700 de milioane de lei, Marfa si Calatori un miliard. Constantin Onoiu este seful proiectelor in Infrastructura. El ar trebui sa acceseze banii europeni. Cati bani s-au accesat? "Nu s-au accesat. Deocamdata lucram la pregatirea documentatiei, promovam documentatii pentru cereri de finantare."
Numai pentru repararea si intretinerea infrastructurii ar fi nevoie de peste un miliard de de lei pe an, adica peste 250 de milioane de euro. Cati bani a alocat guvernul? "Pentru infrastructura feroviara pentru reparatii - spune scretarul de stat Gheorghe Popa - s-au alocat 60 de milioane de lei si vorbim de o retea feroviara de 12 mii de km de cale ferata, iar in retea desfasurata circa 20 de mii de km. Iar pentru investitii 170 de milioane, in conditiile in care doar necesarul pentru finalizarea lucrarilor pentru Bucuresti - Constanta depaseste 350 de milioane de lei."
CFR-ul e in pragul falimentului, o realitate care nu mai poate fi negata. Dar guvernul are intotdeuna solutia miraculoasa. A venit cu ea la inceputul lunii martie, de martisor: 10 mii de angajati vor fi dati afara. Vor deveni someri. Este insa o masura care mai prelungeste putin sfarsitul. Si cu toate astea, mai intalnesti si optimisti. Chiar premierul Emil Boc. Aflat la un summit europen, a venit cu o propunere de nerefuzat: un tren de mare viteza, TGV, care sa lege Europa prin Budapesta de Bucuresti si Constanta.
Trenul eurostar parcurge distanta dintre Londra si Paris in 2 ore. Merge cu 250 de km la ora. Care e viteza medie la noi? Cam 45 de km pe ora.
Intre timp, accelaratul 1621 ajunge la Brasov. Cu o intarziere de aproape o ora.
Un bilet, la clasa a doua Bucuresti-Sibiu costa 45 de lei. In ciuda aglomeratiei de la urcare, trenul este aproape gol. Cat despre conditii? In trenurile noastre ori e frig de crapa pietrele, ori te sufoci de caldura. Noi am avut parte de caldura.
Pe sub scaune cred ca nu s-a mai dat cu matura de foarte multa vreme. Scaunele sunt si ele destul de mizerabile. Cosul de gunoi e rupt. Cat despre toalete… Ore bune esti nevoit sa stai in aceste conditii. Incredibil, dar in Romania, intrazierile se masoara in sute de ore in fiecare zi. "Am facut o medie, 4,5 - 4,6 minute pe tren ar fi intarzierea in medie - spune Liviu Pescarasu, director CFR Calatori. Noi circulam cu o 1.500 de trenuri pe zi." Asta inseamna 6.000 de minute, adica o suta de ore intarziere in fiecare zi. Peste 4 ani intarziere intr-un an. In 2010 CFR Calatori se lauda insa ca nu va mai avea intarzieri. "Au fost incluse in mersul trenurilor... Marea majoritate a acestor intarzieri se datoreaza problemelor pe infrastructura", continua Liviu Pescarasu.
Pe intreaga retea sunt aprope 1.300 de puncte periculoase. Sunt cifre si date oficiale dintr-un raport despre siguranta circulatiei. In locuri de acest fel, nu se merge cu mai mult 5 km la ora. Probabil ca daca s-ar merge cu mai mult ar fi un dezastru. In Romania singurul loc in care poti sa vezi un tren mergand cu viteza este poligonul de testare. Am intrat in poligonul de mare viteza de la Faurei facandu-ne loc printre vacile satului care pasc linistite pe linie. Aici se testeaza trenurile pe un inel de 13 km lungime. Uniunea Europeana recomanda Romaniei ca viteza maxima pe caile ferate sa fie 160 de km la ora. Din pacate, noi nu atingem aceasta viteza nici macar in inelul de testare.
Tot Uniunea Europeana cere ca transportul de calatori si de marfa sa fie mutat de pe sosele pe calea ferata. Ar scadea numarul mortilor striviti in fiecare zi pe sub tirurile de pe sosele. S-ar reduce poluarea: 20 de tone de dioxid de carbon la fiecare garnitura incarcata cu tiruri. In Romania, toate acestea sunt insa doar povesti. Marfarul merge prea incet pentru a fi atractiv pentru comercianti. 80 la suta dintre locomotive au de mult durata de viata expirata. Reparatiile se fac manual, cu ranga, ca acum o suta de ani. Zeci de locomotive sunt la reparat, multe construite in anii 60. Directorul Depoului Locomotive, Ion Popescu, spune ca nu exista o locomotiva mai veche de 25 de ani. Spusele directorului sunt contrazise imediat de muncitori. Iar pentru cele foarte vechi nici nu mai exista piese, sunt reconditionate. Directorul Ion Popescu continua sa spuna ca nu exista nicio problema.
Si la depoul de vagoane tot la fel stau lucrurile. Cu toate ca majoritatea vagoanelor sunt mai vechi de 25 de ani nici aici nu sunt probleme. Escortati de reprezentanta biroului de presa si de directorul depoului, ni se ascund problemele.
Acceleratul 1621 ajunge in Medias... Cu intarziere. Prea tarziu pentru a mai prinde legatura catre Sibiu. O ora si jumatate suntem nevoiti sa stam in gara din Medias.
In Romania mai toate garile seamana intre ele. Toate sunt murdare, cu banci si canapele rupte, cu pereti scorojiti si toalete murdare. Un semn clar al dezinteresului angajatilor CFR, dar si al civilizatiei celor care trec pe aici. Gara Tandarei. Aici opresc trenurile care merg la mare. O sala de asteptare devastata. Iar dace vrei cumva sa mergi la toaleta…mai bine te abtii pana acasa.
La Medias s-a lasat noaptea, iar trenul spre Sibiu se lasa asteptat. De ce atata chin si asteptare pentru a ajunge de la Bucuresti la Sibiu?
Carta. O localitate aflata intre Brasov si Sibiu. Si un pod usor inclinat de ape, pe care nimeni nu-l repara. S-a intamplat in vara anului trecut. De atunci pe aici nu a mai trecut nici trenul si nici picior de oficialitate. Ruta a fost blocata, iar trenul ocoleste mai bine de o suta de km. Secretarul de stat Popa afla abia in discutia cu noi ca anul acesta nu au fost alocati bani pentru podul de la Carta. Estimarea pentru podul de la Carta, 7 miliarde de lei. Adica 1 milion 750 de mii de euro.
Acest pod rupt rupe Sibiul si o parte din Transilvania de restul lumii. Vorbim de o linie, de o cale ferata de 40-50 de metri, care ar trebui construita si de un picor de pod de 2-3 metri inaltime. Singurul lucru pe care l-au facut autoritatile a fost sa lege sinele cu sarma. Auzim mereu aceeasi placa. Nu sunt bani ca sa se construiasca acest pod. Sunt bani insa ca sa se cumpere locomotive de mare viteza. Unde or merge cu el, Dumnezeu stie.
Locomotiva de mare viteza este mandria CFR-ului. O locomotiva cumparata la sfarsitul anului trecut. 2 milioane 250 de mii de euro si merge…sau ar putea sa mearga cu 200 de km la ora.
Pana atunci… asteptam. Stam in Medias de o ora si jumatate.
Un tren vechi de zeci de ani, in care multi calatori au lasat aminitiri: cotoare de mere, sticle de bere si multe coji de seminte. Filmam. Controlorii trenului se autosesizeaza imediat, ne spun ca n-am avea voie.
Daca ar exista proiecte si interes, Romania ar putea sa atraga miliarde de euro din fonduri europene pentru CFR. Toti ministrii transporturilor au promis asta.
Ludovic Orban vorbea in 2007 despre construirea podului de la Calafat. Lucrarile urmau sa inceapa in 2008, an de finalizare 2010. In aprilie 2010 ar fi trebuit sa treaca pe pod si o autostrada si trenul. Nu s-a facut nimic. Podul Vidin-Calafat este dovada felului in care oficialii de la Bucuresti stiu sa respecte termene, sa se tina de promisiuni. Premierul Emil Boc si ministrul Berceanu au venit luna trecuta la Calafat in inspectie. Bulgarii deja au infipt o parte din piloni in Dunare. Podul este conceput in asa fel, incat sa permita trenului sa circule cu mare viteza. Va fi linie electrificata. Problema va incepe pentru bulgari in momentul in care vor ajunge in Romania, unde linia e imbatrinita, are peste 50 de ani, nereparata si cu multe locuri periculoase.
La nivel national, dintr-un total de 18.170 de poduri si podeturi aflate in exploatare, 235 au durata de viata expirata. 10.998 sunt scadente la reparatii, iar din acestea 1.112 necesita reparatii de urgenta, iar 209 refacere integrala. Sunt cifre seci, dar care reflecta o realitate dramatica. Acum 2 luni acceleratul care venea de la Bucuresti si mergea la Timisoara s-a rasturnat la nici 700 de metri de un asemenea pod fisurat. Oamenii care au iesit din vagoanele contorisionate spuneau ca au avut noroc si ca s-au nascut a doua oara. Daca accidentul s-ar fi intamplat pe pod acum acum am fi vorbit de cel mai mare dezastru din istoria Cailor Ferate Romane.
Explicatii exista intodeauna. In Romania insa niciodata un ministru sau oficial de rang inalt nu si-a dat demisia cand a deraiat un tren. Peste 1.300 de puncte periculoase sunt pe intreaga retea. O stie toata lumea dar… nu se face nimic. Doar se reduce viteza de circulatie. Din bugetul alocat trasporturilor, doar 6 la suta se indreapta catre CFR. Intrebat despre aceasta situatie, secretarul de stat Popa se eschiveaza din nou. In Austria, 60 la suta din investiile in infrastructura merg catre calea ferata, Italia aloca de 70 de ori mai multi bani decat Romania pentru calea ferata, in timp ce elvetienii investesc peste un miliard de euro doar pentru a mentine regularitatea trenurilor. Franta a batut recorduri: in 2007, TGV-ul a mers cu 575 de km pe ora.
Drumul nostru catre Sibiu continua. In statia Loamnes trenul se opreste, iar calatorii sunt mutati intr-un autobuz. Si aici podul este rupt. Pe o distanta de 15 km se merge in noapte cu autobuzul, pe o sosea rupta, plina de gropi. La Ocna Sibiului coboram din autobuz. Este 8 fara cinci, coboram din autobuz si ne urcam in tren. Parca nu se mai termina... Dupa ore de mers cu trenul, oboseala isi spune cuvantul.
O aventura nedorita, asta ofera CFR-ul in fiecare zi calatorilor nu doar pe ruta Bucuresti- Sibiu, ci in mai toate trenurile din Romania. Cu o infrastructura distrusa, cu trenuri si locomotive in mare parte din anii 60-70, cu foarte multe zone in care mai mult se sta decat se merge, trenul romanesc nu mai reprezinta un mijloc de transport atractiv.
In ultimii 20 de ani, la sefia ministerului transporturilor s-au perindat 11 ministri. Unii au stat mai putin, altii mai mult. Traian Basescu a fost ministru la transporturi de trei ori. Radu Berceanu este la doilea mandat. Ludovic Orban, Miron Mitrea sau Anca Boagiu sunt si ele nume cu rezonanta. Ce au facut toti acesti demnitari pentru trenul romanesc? Fiecare a venit cu garnituri de functionari, au schimbat directori, au facut promisiuni. Au impartit, reoganizat si faramitat CFR-ul. De multe ori lupta politica si orgoliile personale au fost mai presus decat misiunea pe care o aveau. De exemplu, din ordinul ministrului Berceanu, poza predecesorului Ludovic Orban a fost indeparata din panoplia ministrilor. Acesta a fost primul ordin la sefia ministerului. In tot acest timp, liniile ruginesc si se rup, vagoanele sunt mizerabile, iar trenurile au mii de ore intarziere si de multe ori iau foc sau ies de pe calea ferata. CFR-ul este in pragul falimentului cu miliarde de lei pierderi si datorii si un viitor lipsit de orice perspectiva.
Este ora opt si un sfert. Dupa aproape 11 ore am ajuns la Sibiu. 11 ore cu trenul Bucuresti-Sibiu. Un drum care in mod normal ar trebui facut in 3-4 ore. Dupa un astfel de drum te simti umilit, revoltat si inselat. Asta este drumul cu trenul in Romania.

Reportaj difuzat de Protv in emisiunea "Romania, te iubesc!" din 21 martie 2010

Etichete:

Principalele valute BNR - joi, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.7383
Diferență: -0,1433
Ieri: 4.7451
Azi: 4.2016
Diferență: -0,1995
Ieri: 4.2100
Azi: 5.3832
Diferență: -0,3923
Ieri: 5.4044
Azi: 4.1734
Diferență: -0,0216
Ieri: 4.1743