La vara te fac o croaziera pe canal, sa admiram impreuna barjele

Se spunea ca malul drept al Canalului Dunare-Marea Neagra a fost construit de detinutii arestati pentru ca au spus un banc politic, iar malul stang de catre cei care l-au ascultat. Un banc care a circulat in acea perioada spune ca, atunci cand un nou detinut ajunge la Canal, comandantul santierului l-a intrebat: "La dosar ai o condamnare la 50 ani de munca silnica. Care-i motivul?". Detinutul raspunde: "Am spus ca Ceausescu este un idiot si am luat: 10 ani pentru insultarea prim-secretarului, 10 pentru insultarea partidului si 30 pentru divulgarea secretului de stat".
Proiectul unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra i-a preocupat pe specialisti inca din prima jumatate a secolului al XIX-lea. Constructia avea sa fie finalizata insa abia in anii comunismului, cu pretul vietii a mii de opozanti ai regimului totalitar. Ca si Casa Poporului, Canalul ramane pentru unii o amintire sinistra, o marturie a sadismului si a megalomaniei regimului totalitar; pentru altii insa, conotatia emotionala s-a pierdut, lasand loc exclusiv calculelor de rentabilitate si proiectelor de investitii. In 2002, Canalul Dunare - Marea Neagra a insemnat pentru statul roman o afacere de 200 de miliarde de lei.

Problema iesirii la Marea Neagra
La sfarsitul secolului al XVIII-lea, un modest canal numit Laman lega Dunarea, din zona Cernavoda, cu Marea Neagra. Mici ambarcatiuni din zona aveau iesire la mare, printr-un port aflat la nordul Capului Midia.
Interesul pentru construirea unui canal pentru vase de mare tonaj care sa lege Dunarea de Marea Neagra a aparut cu aproape doua sute de ani in urma. Putini stiu insa ca lucrarea cea mai importanta si detaliata aparuta in perioada interbelica pe aceasta tema apartine inginerilor Aurel Barglazan si Octavian Smighelschi, care au publicat, in 1929, la Timisoara, "Studiul unui canal navigabil Cernavoda-Constanta". 
Fiul primului autor, Mircea Barglazan, la randul lui profesor universitar la Facultatea de Mecanica din Timisoara, spune ca acest studiu a fost lucrarea de diploma a celor doi ingineri, pe cand acestia aveau doar 24 de ani. "Tatal meu si profesorul Smighelschi erau prieteni, fusesera colegi de liceu la Sibiu si apoi la facultate".
In cele peste 130 de pagini, autorii demonstrau, prin riguroase calcule ingineresti, posibilitatile de realizare a canalului si avantajele economice ale acestuia. "Afara de cateva din masinile-unelte necesare executarii canalului, toate lucrarile se pot executa cu tehnicieni romani, cu mana de lucru romaneasca si cu material romanesc", sustineau cei doi autori.
Cei doi vedeau lucrurile in perspectiva, aducand in discutie vechea problema politica a interesului marilor puteri de a avea acces privilegiat la gurile Dunarii. "Problemele mari a caror rezolvire ar asigura o perfecta navigabilitate pe Dunare sunt in majoritate inca nerezolvate. Una din multiplele probleme mari e cea a gurilor Dunarii, sau mai bine zis problema iesirii la Marea Neagra, a carei buna rezolvire va favoriza desvoltarea economica a tarii noastre (...) Tendinta tuturor statelor mari si in special a celor riverane in toate timpurile de a pune stapanire sau o cvasi-stapanire pe gurile Dunarii ne-a condus in mod fatal la crearea diferitelor comisiuni internationale, cari au fost si sunt intr-o anumita masura jenante pentru comertul nostru".
Studiul celor doi absolventi timisoreni avea sa fie ultima lucrare de specialitate din perioada interbelica. Deschiderea lucrarilor la  Canalul Dunare-Marea Neagra a avut loc insa abia in 1949, din considerente politice.

La indicatiile lui Stalin
Dupa modelul stalinist al canalelor Moscova-Volga si Marea Baltica-Marea Alba, in Romania a fost deschis santierul pentru Canalul Dunare-Marea Neagra, un adevarat gulag autohton. In 25 mai 1949, in urma unei hotarari a Biroului Politic al CC al PMR, se anunta deschiderea lucrarilor la Canalul Dunare-Marea Neagra, la indicatia expresa a lui Stalin.
A fost infiintata Directiunea Generala a Lucrarilor Canalului Dunare-Marea Neagra si a fost aprobat memoriul tehnico-economic intocmit de o comisie mixta sovieto-romana. Conform acestuia, constructia trebuia terminata in patru ani. Organizat pe sistemul lagarelor de munca fortata, santierul avea menirea de a elimina orice forma de rezistenta la procesul de sovietizare. In numai cativa ani, aici aveau sa fie exterminati mii de romani.
In memoriile sale, Paul Sfetcu, fost sef de cabinet al lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, relateaza momentul unei intalniri cu Stalin, in 1948, care se interesa daca Romania avea cunostinta de un proiect intocmit de englezi, pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra. El sustine ca Gheorghiu-Dej nu stia de acest proiect, dar ca Stalin se afla in posesia unei harti pe care era trasat drumul canalului si a impus realizarea lucrarii, desi lipseau atat fondurile necesare, cat si utilajele de excavatie.
Sfetcu adauga ca, dupa moartea lui Stalin, Consiliul de Ministri a pus in discutie sistarea lucrarilor, deoarece, dupa parerea specialistilor, acesta ar fi generat pagube permanente dupa darea in folosinta. Aceeasi sursa afirma ca Gheorghiu-Dej avea informatii ca, in urma realizarii canalului, Stalin ar fi impus cedarea gurilor Dunarii si a Deltei, pe motiv ca Romania avea acum iesire directa la mare. 

tapii ispasitori
In 1952, timisoreanul Teofil Botlung si-a inceput detentia la Canal, unde a stat pana la inchiderea santierului. Fostul detinut politic isi aminteste ca erau dusi la munca in vagoane de marfa. "Intram cate 40 de oameni intr-un vagon. La geamuri erau gratii si sarma ghimpata". Pe vant, pe ger sau pe arsita, detinutii trebuia sa-si faca norma, care consta in a sparge doi metri cubi de piatra pe zi, timp de 12 ore. "Lucram cu tarnacop, ranga si baros. Utilajele erau numai pentru civili. Pentru neindeplinirea normei sau pentru presupuse acte de indisciplina erai pedepsit cu reducerea ratiei de mancare, carcera, batai crunte".
Mancarea consta intr-o ciorba de varza murata, un pumn de naut fiert sau arpacas, iar ratia de paine era de 350 de grame, dar nici aceea nu se dadea toata. "S-au mancat la Canal caini, pisici. In ciuda riscurilor la care se expunea, un tanar detinut fura laturi din cocina porcilor", povesteste Botlung. In baracile de paianta si scandura de 5-6 metri latime si vreo 30 de metri lungime stateau, inghesuiti unul intr-altul, pana la o suta de oameni.
In 20 iulie 1953, cand s-au sistat lucrarile, Canalul era construit in proportie de 70%. Pretul a fost enorm, imposibil de evaluat in bani. Mii de oameni si-au gasit sfarsitul pe santierul de exterminare. Pe toata lungimea canalului, de la Cernavoda pana la Capul Midia si de-a lungul lui, existau mai multe colonii cu detinuti politici, dar si cu detinuti de drept comun, primii lucrand in punctele cele mai grele. Dupa oprirea lucrarilor, cei care le conduceau au fost condamnati, pe motiv ca au facut greseli.

Mai tare ca Suezul si Panama
Lucrarile au fost redeschise  in 1975 de Nicolae Ceausescu, care a creat un "santier al tineretului" cu caracter concentrationar. A fost o intreprindere extrem de costisitoare pentru statul roman: pentru constructie a fost nevoie sa fie excavati aproximativ 300 milioane metri cubi de pamant si roca, cu 25 de milioane mai mult decat la Canalul Suez si cu 140 de milioane mai mult decat la Canalul Panama. In afara de canalul propriu-zis, au fost construiti 150 de km de drumuri de acces, au fost modernizati 80 km de cale ferata si au fost ridicate 36 de poduri.
Canalul a fost inaugurat, cu multa pompa, la 25 mai 1984, exact la 35 de ani de la adoptarea deciziei politice de incepere a lucrarilor. Constructia a fost proiectata pentru o capacitate de transport de pana la 75 milioane tone de marfa pe an, iar presa vremii a accentuat ideea beneficiilor economice care vor rezulta din folosirea lui. Totusi, atat inainte de 1989, cat si dupa aceea, exploatarea canalului a ramas extrem de departe de asteptari: in 1985, traficul total (intern si international) de marfa a atins 4,6 milioane de tone, nivel de la care a urcat constant in urmatorii ani pana in 1989, cand s-au inregistrat 12,5 milioane de tone.
Potrivit datelor Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile, traficul scazuse deja in 1990 la 7,7 milioane tone, fluctuand destul de puternic in urmatorii ani, intre un minim de sub 4 milioane de tone, in 1992, si un maxim de aproape 12 milioane, in 1998. In 1994, ministrul de atunci al transporturilor, Aurel Novac, anunta ca pe data de 7 septembrie a fost consemnat cel mai mare trafic din istoria de pana atunci a exploatarii canalului - 115.000 de tone. In 2001, traficul total a fost in jur de 10 milioane de tone.

Un an de 200 miliarde de lei
In vara anului 2000, guvernul a adoptat o ordonanta privind regimul navigatiei pe Canalul Dunare-Marea Neagra si Canalul Poarta Alba-Midia-Navodari, carora li se stabilea statutul de ape nationale ale Romaniei, denumite "canale navigabile". Canalele navigabile au fost atribuite direct, prin contract de concesiune, Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile SA Constanta, in vederea administrarii si exploatarii.
"Evolutia traficului pe canalele navigabile a fost si este influentata de evolutia situatiei politico-economice pe plan intern si international. Conflictele din zona fostei Iugoslavii au avut ca efect imediat scaderea la jumatate a traficului international", afirma Gheorghe Nicolau, director general al Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile SA.
Nicolau afirma ca, din punct de vedere financiar, exploatarea Canalului a insemnat anul trecut un plus de 200 miliarde de lei (circa 5,7 milioane de dolari) la bugetul statului, in conditiile in care privatizarea Combinatului Sidex Galati in anul 2001 a facut ca traficul intern sa scada in anul 2002 cu 1,8 milioane tone de marfa fata de anul 2000.
Compensatia a venit insa de la navele straine: dupa incheierea conflictului iugoslav din 1999 s-a redeschis traficul international, care a atins un nivel record in anul 2002. Cu cele 4,5 milioane tone de marfa tranzitate in anul 2002 in trafic international, s-a inregistrat cel mai mare trafic international din istoria de 18 ani a Canalului Dunare-Marea Neagra, cu perspective de crestere in anul 2003.

Electricitate si croaziere
Pentru rentabilizarea canalului, specialistii sustin ca ar trebui reactivata o solutie data de proiectant inca din anul 1979 privind bararea Dunarii la Macin, solutie care ar duce la cresterea nivelului Dunarii in zona Cernavoda pana la zece metri. Astfel, Canalul Dunare-Marea Neagra ar fi alimentat gravitational, pentru mentinerea unui nivel constant de apa in canal nemaifiind necesara utilizarea statiei de pompare Cernavoda, mare consumatoare de energie electrica. Exista, in schimb, posibilitatea transformarii acestei statii intr-o minihidrocentrala conectata la reteaua nationala.
Acest baraj, sustin specialistii, va deveni indispensabil o data cu punerea in functiune a grupurilor 3, 4 si 5 de la Centrala nucleara Cernavoda, pentru a asigura volumul de apa necesar racirii reactoarelor.
Pana la rentabilizarea canalului prin solutii tehnice, potentialul de afaceri al canalului tinde sa intereseze, deocamdata, mai mult companiile de turism care organizeaza croaziere pe Dunare. Internetul e plin de oferte ale companiilor europene sau americane care ofera pentru vara anului 2003 calatorii de sapte, opt sau zece zile pe Dunare, la preturi de cateva mii de dolari de persoana, pornind din Austria sau din Ungaria si terminand la Constanta, cu opriri in porturi din Iugoslavia si Bulgaria si cu traversarea Canalului Dunare-Marea Neagra.

Cateva date tehnice
Canalul Dunare-Marea Neagra permite circulatia navelor cu pescaj de pana la 5,5 metri si o viteza de 10-12 km/ora. Constructia are o lungime de 64,2 km, latime de 90 m si adancime medie de 7 m, canalul fiind accesibil pentru nave maritime si fluviale cu un deplasament de pana la 5.000 tdw (138 m lungime, 16,8 m inaltime) si nave fluviale de pana la 3.000 tdw, care pot forma convoaie de maxim sase nave, respectiv 18.000 tdw (echivalentul a 900 de tiruri de 20 tone fiecare sau al unui tren cu 360 de vagoane a cate 50 tone fiecare). Canalul dispune de ecluze cu o lungime de 310 m, asigurand traversarea in maxim 60 de minute.
Porturile fluviale de-a lungul canalului sunt Cernavoda, dotat pentru un trafic anual de 1,8 milioane de tone de marfa, Medgidia - care poate asigura un trafic de 1,2 tone pe an - si portul Basarabi - dotat pentru un trafic anual de 700.000 tone. Mai departe, ramificatia Poarta Alba-Midia Navodari leaga canalul principal de portul maritim Midia.
Avantajul folosirii canalului consta in faptul ca acesta debuseaza direct in incinta portului maritim Constanta, scurtand cu aproximativ 400 de km ruta navelor care vin din Marea Neagra spre porturile dunarene din Europa Centrala. In plus, marfurile din Australia si Extremul Orient pentru Europa Centrala scurteaza drumul cu circa 4.000 km. O data cu deschiderea pentru trafic in 1992 a canalului Rin-Main-Dunare, a fost realizata legatura directa pe apa intre Marea Neagra si Marea Nordului, intre porturile Constanta si Rotterdam.

Un proiect vechi de aproape doua sute de ani
* 1837 - Diplomatul englez David Urquhart propune construirea unui canal  "care sa lege Dunarea de Mare in locul unde cursul Dunarii se apropie cel mai mult de Mare, evitandu-se in felul acesta un ocol si pericolele pe care gurile Dunarii le cauzau navigatiei"
* 1851 - Pe prima pagina a ziarului "Journal de Constantinople" aparea un articol semnat de economistul Ion Ionescu de la Brad, in care autorul, reluand o idee mai veche, prezenta un proiect de canal Dunare-Marea Neagra. El sustinea ca, daca s-ar putea dirija Dunarea pe un vechi brat intre Cernavoda si Constanta, s-ar scurta distanta cu 150 de leghe franceze, lungimea canalului fiind de 16 leghe franceze (o leghe franceza - 4 km).
* 1853 - Izbucnirea Razboiului Crimeii a reactualizat problema construirii unui canal care sa strabata Dobrogea, din motive de ordin strategic si militar.
* 1855 - Ministrul de finante al Austriei, baronul Carl Ludwig von Bruck, infiinteaza o societate pe actiuni pentru realizarea canalului, de acest proiect fiind interesate, deopotriva, Franta si Anglia. Guvernul otoman urma sa acorde concesiunea canalului si a amenajarii portului Constanta unui consortiu aflat sub directia celor trei puteri si cate o leghe de teren de o parte si de alta a canalului, pentru asezarea colonistilor. Poarta otomana era, la randul ei, interesata de un asemenea proiect, pentru a inlatura influenta ruseasca din Orient si piedicile comerciale cu Europa Centrala.
* 1856 - Cativa oameni de afaceri englezi obtin un firman care ii autoriza sa construiasca un canal intre Dunare si Constanta. Un an mai tarziu, cotidianul britanic "Times" insera o relatare trimisa de la Constantinopol despre acest proiect, relevand avantajele unei astfel de cai navigabile in Dobrogea. La scurt timp dupa aceea, constructorii au ajuns insa la concluzia ca un asemenea canal implica o munca extrem de grea si costisitoare. Canalul nu s-a realizat, dar ideea nu a fost abandonata.
* 1883 - Apare la Bruxelles lucrarea intitulata "Projet d'un canal danubien de Kustenge-Tchernavoda", semnata de Grigore Emanuel Lahovary si belgianul  James van Drunen
* 1897 - Inginerul roman B.G. Assan publica un proiect in lucrarea "Du role de la Roumanie dans le mouvement commercial de l'Europe avec l'Asie, l'Afrique et l'Australie", aparuta la Bucuresti. Autorul lucrarii este de parere ca un asemenea canal "este indispensabil viitorului economic al Romaniei (..) o lucrare executata pe propriul nostru teritoriu si care poate fi considerata ca apartinand afacerilor noastre economice interne, afaceri in care nici o putere nu are dreptul de a se amesteca, mai ales cand nici una dintre ele nu va suferi vreun prejudiciu, ci, dimpotriva, vor fi in profit" 
* 1901-1910 -  Publicatiile de specialitate reiau subiectul, dar Regele Carol I il considera inoportun la momentul respectiv, desi nu ii contesta importanta. In 1922 apare studiul inginerului dobrogean Jean Stoenescu-Dunare intitulat "Canalul navigabil Cernavoda-Constanta"
* 1929 - Inginerii Aurel Barglazan si Octavian Smighelschi publica, la Timisoara, "Studiul unui canal navigabil Cernavoda-Constanta", cea mai importanta lucrare pe aceasta tema din perioada interbelica
* 1949 - Autoritatile comuniste initiaza lucrarile la Canalul Dunare-Marea Neagra, care vor fi intrerupte in 1953 si reluate in 1975. In timpul construirii canalului, mii de romani si-au pierdut viata din cauza conditiilor inumane de lucru
* 1979 - Pentru rentabilizarea canalului, proiectantul prevede bararea Dunarii la Macin, avand ca scop cresterea nivelului Dunarii in zona Cernavoda. Solutia nu e aplicata, fiind repusa in discutie abia in 2002
* 1984 - Are loc inaugurarea canalului
* 1994 - In data de 7 septembrie a fost inregistrat cel mai mare nivel al traficului de marfa pe canal - 115.000 tone
* 2002 -  Anul in care s-a inregistrat cel mai mare trafic international din istoria de 18 ani a canalului - 4,5 milioane tone de marfa. Veniturile aduse la bugetul statului din exploatarea canalului in 2002 s-au cifrat la 200 miliarde lei.