Revenirea pe piata a companiei americane Boeing provoaca din ce in ce mai multe probleme europenilor de la Airbus.
Airbus, cea mai importanta companie europeana din industria aerospatiala comerciala, a avut parte de rezultate exceptionale in ultimii ani, insa revenirea companiei Boeing, rivala sa americana, poate reprezenta o mare provocare. Cel putin zece ani de acum inainte, Airbus nu va mai putea atinge aceleasi performante de pana acum, scrie Financial Times.
Pare putin probabil ca timp de o saptamana atat BAE Systems, actionarul minoritar al lui Airbus, cat si DaimlerChrysler si Legardere, principalii actionari ai EADS, compania mama a Airbus, au decis toate deodata, ca a venit momentul sa isi retraga sumele investite.
Daca exista cineva care cunoaste adevarata situatie a celor de la Airbus si viitoarele lor proiecte mai bine decat oricine, atunci acestia sunt sefii acestor trei companii aeriene.
BAE Systems din Marea Britanie doreste sa vanda cele 20 de procente pe care le detine la Airbus companiei EADS, care deja detine 80% din Airbus. Ambele companii doresc ca aceasta tranzactie sa aiba loc in cel mai scurt timp. Pentru aceasta vanzare a fost propusa, de catre bancheri de investitii si analisti, o suma cuprinsa intre 3 si 4 miliarde de lire sterline (4,3 si 5,7 miliarde euro).
In acelasi timp, DaimlerChrysler, grupul auto german, si Lagardere, concernul francez, au anuntat ca fiecare isi va vinde partea de 7,5% din actiuni detinute la Airbus companiei EADS, ceea ce inseamna ca fiecare va primi aproximativ 2 miliarde de lire (2,4 miliarde de dolari).
Procentul detinut de DeimlerChrysler la EADS va scadea de la 30% la 22,5%, iar cel detinut de Lagardere, de la 15% la 7,5%. Pachetul de actiuni detinut de guvernul francez in valoare de 15% ramane neschimbat.
Astfel, pretul unei actiuni EADS, care in martie 2003 costa doar 6,5 euro, a crescut de aproximativ cinci ori, atingand anul acesta un maxim de 35,13 euro.
Airbus a intrecut Boeing in sase din ultimii sapte ani, prin numarul mare de comenzi de noi avioane, masurate in unitati. Anul trecut, si-a marit numarul livrarilor de avioane cu 18%, de la 320 la cifra record de 378, iar EADS prevede o viitoare crestere cu "cel putin 10%" pana la aproximativ 420 de avioane pe an. Aceasta va mentine conducerea companiei Airbus deasupra Boeing pentru al patrulea an consecutiv pe domeniul livrarilor, iar livrarile sunt cele care starnesc performantele financiare.
Profiturile de exploatare EADS de anul trecut au crescut cu 17% iar grupul franco-german deja prevede o viitoare crestere a profiturilor de pana la 19% in 2006.
Insa aceasta imagine frumoasa poate fi inselatoare. Treptat, in ultimele 18 luni, numarul dificultatilor care au apasat asupra viitoarei prosperitati a companiei Airbus s-au inmultit, iar BAE se pare ca a decis ca mai este putin pana se va atinge punctul limita si ca este bine sa se retraga cat mai are inca timp. Dar ceea ce ii ingrijoreaza cel mai tare pe directorii printre care si No''l Forgeard, seful executiv de la EADS, este faptul ca Airbus este dominat pe cel mai avantajos segment de piata si anume cel pentru avioane de cursa lunga. Anul trecut, Boeing a castigat cu 55% mai multe comenzi pentru noi avioane comerciale. Si-a stabilit superioritatea in domeniul avioanelor de cursa lunga, in timp ce Airbus si-a adjudecat segmentul pentru avioane de cursa scurta cu un singur culoar in avion.
Cresterea preturilor la combustibil combinata cu imbunatatirile de care a avut parte denota faptul ca avioanele cu doua motoare 777 Boeing depasesc cu mult capacitatile avioanelor cu patru motoare si combustibil mai putin eficient ale companiei Airbus. Boeing a depasit Airbus printr-o serie de campanii de vanzari strategice pentru avioane cu reactie de cursa lunga la companii aeriene de top ca Quantas, Cathay Pacific si Emirate si prin castigarea a cativa clienti vechi ai Airbus cum ar fi Air Canada.
De curand, compania aeriana Emirate a amanat o comanda in valoare de 2,4 miliarde de dolari (2 miliarde euro) pentru 20 de avioane mari cu reactie Airbus, modelul A340-600, pentru a da timp companiei Airbus sa dezvolte o varianta imbunatatita.
In prezent, cel mai competitiv segment de pe piata este noua generatie de avioane de cursa lunga, de capacitate medie, cu 250-300 de locuri, lupta avand loc intre cel mai nou model Boeing 787 Dreamliner, care va fi scos pe piata in 2008 si replica facuta de Airbus variantei Boeing, modelul A350, care va intra pe piata cu aproximativ doi ani mai tarziu, in 2010-2011.
Modelul 787 Dreamliner marcheaza un salt in domeniul tehnologic pentru Boeing, iar Airbus, care s-a concentrat mai mult catre dezvoltarea propriului model superjumbo cu 555 de locuri A380, cel mai mare avion cu reactie pentru transportul de pasageri construit vreodata, acum se straduieste sa ii prinda din urma.
Recent, Airbus a fost avertizat de catre unul din cei mai mari clienti ai sai sa refaca designul pentru modelul A350 pana in aceasta vara sau va risca sa fie "strivit" de Boeing. Modelul A350 se bazeaza in parte pe actualul Airbus A330. Steven Udvar-Hazy, presedinte al companiei de leasing ILFC, a declarat ca folosirea de componente de la un design mai vechi i-a lasat pe cei de la Airbus la rascruce. "Airbus trebuie sa anunte daca vor sa lanseze pe piata un nou model de avioane", a spus el.
"Aceasta ar insemna ca fiecare administratie a unei companii aeriene care alege modelul A350 ar trebui sa explice conducerii de ce a ales un model care in ochii lor nu este cel mai bun", a declarat Richard Aboulafia, analist pe piata aviatiei la Teal Group din SUA. "Puneti impreuna slabiciunile modelului A350 cu probabilitatea de deces a modelului A340 si aveti o situatie potential catastrofala", a adaugat acesta.
Boeing trebuie sa demonstreze, intr-un mod cat mai convingator, ca tehnologia modelului 787, care foloseste un nivel fara precedent de materiale compuse, poate functiona foarte bine.
Airbus insa mai trebuie sa aduca pe piata cu succes modelul Superjumbo A380, care acum este inca in service, unde va ramane cel tarziu pana la sfarsitul acestui an.
Ambii producatori se vor confrunta, in viitorii zece ani, cu provocarea de a inlocui modelele lor de succes cu un singur culoar, 737 Boeing, respectiv A320 pentru Airbus, insa sumele necesare crearii unui nou produs vor fi foarte mari, de aceea BAE Systems este sigur ca este mai bine sa isi investeasca banii in alta parte.
TITL: UE discuta introducerea unui impozit unic pe profit
Catalina Apostoiu
Proiectul fiscal lansat de curand de catre comisarul european Laszlo Kovacs va fi examinat de ministrii de finante din cadrul Uniunii Europene in luna iunie, noteaza Les Echos.
Perspectiva armonizarii pe plan european a cotelor de impozitare a companiilor pana in anul 2008 a prins contur. Comisarul european pe probleme de ordin fiscal Laszlo Kovacs a avut castig de cauza recent in fata comisarilor mai reticenti cu privire la proiectul sau. In apararea directivei "Bolkestein", extrem de liberalul comisar european pe probleme de piata interna Charlie McCreevy a aprobat in cele din urma, impreuna cu ceilalti comisari, o "comunicare" pe marginea subiectului colegului sau.
Concret, ministrii de finante din cele 25 de tari membre ale UE se vor dedica in cadrul intrunirii consiliului Ecofin din luna iunie crearii "unei baze comune consolidate pentru impozitul asupra companiilor", elaborata de Laszlo Kovacs.
Pentru moment, schema retinuta este o baza larga comuna, cu cel mai mic numar posibil de derogari si facilitati fiscale. Pentru grupurile transnationale, este intrevazuta generalizarea unei "consolidari fiscale" care le va permite acestora sa compenseze pierderile anumitor filiale cu beneficiile celorlalte.
Pentru Comisia Europeana, aceasta baza "va permite intreprinderilor care desfasoara activitati pe piata interna sa urmeze aceleasi reguli in state diferite ale UE pentru calcularea ratei impozitului datorat in fiecare tara".
Nedorind sa fie suspectata ca intentioneaza sa creeze o cota unica a impozitului pe companii in toata Europa, Comisia scoate in evidenta avantajul pe care o astfel de baza armonizata il are pentru intreprinderile care opereaza dincolo de granitele nationale. Aceasta baza le va permite acestora sa elimine "cresterile semnificative din punct de vedere statistic ale costurilor de armonizare.
Aceasta "economie" s-ar inscrie in Strategia de la Lisabona care vizeaza o competitivitate sportita in Europa. Cat priveste statele, acestea vor avea numai de castigat pentru ca o astfel de schema ar actiona ca o frana in ceea ce priveste frauda si evaziunea fiscala.
Ideea de a "stabili o punte intre elementele cheie ale sistemelor de impozitare ale companiilor" a fost formulata inca din 1992 de catre Jacques Delors, pe atunci presedinte al Comisiei Europene. Subiectul a fost mai apoi lasat deoparte. Pana cand, in septembrie 2004, comisarul Bolkenstein accepta ca ministrii de finante ai celor 25 de state sa dea unda verde crearii unui grup la nivel inalt care sa studieze fezabilitatea acestui proiect.
Marea Britanie si anumite tari din Europa de Est se opun crearii unei rate comune de impozitare in sectorul corporatist. Aceste tari inclina spre ideea unei "cooperari consolidate", caz in care ar fi necesar acceptul a mai mult de o treime din state. Sustinatoare ale propunerii, Franta si Germania s-ar numara printre cele 8 sau 9 state "armonizate fiscal".
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
