Business Internaţional

Anatomia unei afaceri: cat de sus va zbura gigantul rezultat din asocierea dintre AirFrance si KLM?

06.10.2003, 00:00 17



Asocierea dintre companiile aviatice Air France-KLM poate furniza un model pentru celelalte companii aeriene traditionale, care incearca sa depaseasca perioada de criza economica si sa faca fata competitiei crescande din partea operatorilor care practica tarife reduse. Acest parteneriat ar putea pregati terenul pentru un amplu proces de consolidare a segmentului de transport aerian, pe care activeaza un numar mare de operatori.



Proiectul complex de fuziune dintre Air France si KLM a aparut ca urmare a necesitatii de adaptare la noile circumstante ale aviaticii internationale, avand in vedere faptul ca sectorul este inca sub influenta unor reglementari invechite, ce dateaza inca din 1940.



Air France si KLM vor da nastere celui mai mare transportator aerian din lume, din punct de vedere al incasarilor. Dupa negocieri care dureaza de mai bine de un an, consiliile de administratie a celor doua companii au cazut de acord asupra unui swap de actiuni, in valoare de 784 milioane de euro, dar tranzactia asteapta acum aprobarile necesare din partea guvernelor Frantei si Olandei, precum si a autoritatilor de reglementare a concurentei de pe ambele tarmuri ale Atlanticului. Compania nou-formata ar devansa liderul european British Airways si s-ar situa pe locul patru la nivel global, dupa numarul pasagerilor transportati.



In urma cu cateva zile, Mario Monti, comisarul european pe probleme de concurenta, a declarat parlamentului European ca " industria aviatica trebuie sa se consolideze." De asemenea, acesta a adaugat ca tranzactia va fi evaluata de autoritati cu scopul de protejare a intereselor consumatorilor.



Din punct de vedere organizational, noua entitate va ingloba intregul grup Air France si numai 49% din drepturile de vot ale KLM. Cele 51 de procente vor fi detinute in perioada de "tranzitie", estimata la trei ani, de doua fundatii olandeze si de guvernul olandez.



Sub prevederile pactului, centrul operational al KLM va ramane la Amsterdam, respectiv la aeroportul Schiphol, iar compania olandeza isi va pastra drepturile internationale de trafic si licentele de operare.



Noua companie va fi condusa de un consiliu de 16 membri, prezidat de Jean Cyril Spinetta, actualul presedinte al Air France, in timp ce Leo van Wijk, actualul director executiv al KLM, va ocupa functia de vice-presedinte.



Consiliul va include trei directori executivi, patru directori francezi independenti, precum si directori propusi de guvernele celor doua tari.Tranzactia ar putea fi finalizata pe data de 15 octombrie, conform Financial Times.



Unda de soc



Implicatiile cele mai probabile ar consta in orientarea unei industrii extrem de fragmentate catre un viitor dominat de un numar relativ redus de grupuri puternice.



In timp ce rivalii europeni asteapta cu infrigurare ca noua entitate sa prinda forma, au inceput sa iasa la suprafata o serie de jocuri de culise si strategii pontentiale care indica o faptul ca industria aviatica doreste sa se consolideze.



Operatorul Alitalia a anuntat ca va incepe imediat negocierile cu compania franceza pentru a se alatura noii aliante.



Totodata, fuziunea va atrage KLM in alianta aeriana SkyTeam, condusa de Air France si Delta Air Lines. O serie de analisti au aratat ca SkyTeam ar putea deveni cea mai mare retea transatlantica din industria de transport aerian, daca operatorii americani Northwest si Continental, care sunt parteneri cu KLM, se vor alatura, la randul lor, acestei organizatii. In aceste conditii, Sky Team ar putea controla 21% din traficul aerian international.



A doua alianta aeriana din lume este Oneworld, reprezentata de British Airways, Iberia si American Airlines. Operatorul german Lufthansa controleaza Star Alliance impreuna cu grupul american United Airlines, in timp ce printre membri se numara operatorul scandinav SAS, Austrian Airlines si BMI British Midland.



In afara celor trei aliante au ramas doar operatorul grec Olympic si Tap Air Portugal.



PE de alta parte, companiile traditionale, printre care se numara si Air France- KLM, vor trebui sa faca fata provocarilor din partea unor jucatori de mica marime, insa mult mai dinamice si cu un potential enorm. Ryanair si Easyjet, doar doi din reprezentantii noului curent, s-au maturizat in afara marilor aliante si au dezvoltat noi segmente ale pietei, atragand in acelasi timp tot mai multi clienti prin promovarea unor tarife competitive.



Mariaj de convenienta



Mariajul dintre Air France si KLM este cel mai dificil test pe care trebuie sa-l treaca cele mai importante personalitati din structura celor doua companii. Pentru Leo van Wijk, fost fotbalist care a ajuns la conducerea KLM, acest parteneriat este practic ultima sansa de a sterge impresia proasta lasata de esecul ultimilor tentative de fuziune. La fel de dificila este si sarcina lui Jean Cyril Spinetta, care joaca o carte destul de riscanta in incercarea de a transforma Air France din "ratusca cea urata" a industriei aviatice europene in una din cele mai de succes companii europene de profil.



Avand in vedere faptul ca destinele companiei se vor afla in mana celor doi executivi, o eventuala inrautatire a relatiilor ar pune sub semnul intrebarii soarta celui mai mare operator european, precum si mult anticipata consolidare a industriei aviatice.



De cand a fost numit la conducerea KLM, Wijk a dus o munca titanica in incercarea de a gasi un posibil partener pentru compania olandeza. Desi prin contributia sa aeorportul din Schiphol a devenit un important nod in reteaua traficului international, Wijk recunoaste ca KLM trebuie sa isi consolideze pozitia pentru a face fata noilor provocari ale industriei. Pe de alta parte, Wijk nu e dispus sa renunte la identitatea si traditia care au consacrat compania, iar guvernul nu vrea sa pericliteze soarta uneia din cele mai importante surse de venit a economiei olandeze.



La randul lui, Spinetta nu intra cu ochii inchisi in aceasta tranzactie. Acesta e constient de pericolul achizitionarii KLM fara asigurarea unui control total, absolut necesar in vederea implementarii unor masuri de eficientizare a activitatii.



Laureat al Scolii Franceze de Administratie, Spinetta spera sa puna bazele unor sinergii si a unor programe de reducere a costurilor fara a starni nemultumirea sindicatelor si politicianilor. Din acest motiv, pe parcursul indelungilor negocieri nu s-a vorbit deloc de reduceri considerabile ale fortei de munca. In opinia investitorilor, aceasta chestiune ramane una din cele mai importante puncte de discutie in viitoarele tratative dintre cele doua parti.



Sinergii si scepticism



In masura in care isi vor reuni fortele, Air France si KLM vor urca in topul celor mai puternice companii din domeniu. Cu toate acestea, dimensiunea conteaza mai putin atunci cand este vorba de o industrie care a suferit pierderi de miliarde de dolari si in care marii operatori americani au "flirtat" in repetate randuri cu falimentul. Observatorii internationali si-au mentinut insa scepticismul asupra mariajului dintre cele doua companii, considerandu-se ca o structura unitara nu poate fi consolidata fara " sa curga nici o picatura de sange."



Cele doua companii au declarat insa ca tranzactia va genera sinergii care vor duce intr-un interval de pana la cinci ani la un grad satisfacator de profitabilitate. Cifrele initiale vizeaza un profit de 495 de milioane de euro estimat a se obtine intr-un interval de pana la cinci ani, din care un procent de aporoximativ 60% va fi sustinut de vanzari si distributie.



Coordonarea segmentelor de vanzari pe plan international ar aduce economii de 100 milioane de euro, in timp ce alte 195 de milioane ar proveni din optimizarea retelelor si utilizarea eficienta a celor doua flote.



"Avem de-a face cu o industrie care are nevoie de schimbari structurale fundamentale, si cu toate acestea Air France-KLM prezinta o serie de cifre neglijabile din punct de vedere al eficientei costurilor," a declarat analistul independent Chris Tarry.



"Industria aeronautica dispunde de un exces de capacitate, iar simpla alaturare a doua companii nu rezolva cu nimic aceasta situatie. Acest exces trebuie redus prin intermediul costurilor si al fortei de munca."



In schimb, Air France si KLM au declarat ca au pus la punct o strategie de crestere bazata pe impresionantul potential oferit de propriile aeroporturi. Charles de Gaulle, cu un trafic de 48 milioane de pasageri anul trecut, se situeaza pe locul al treilea in Europa in urma aeroporturilor din Londra si Frankfurt. In aceasta ierarhie Schiphol se situeaza pe locul patru, cu un total de 40,7 milioane pasageri.



Cele doua aeroporturi sunt considerate a avea cele mai bune perspective de extindere, finnd mai putin congestionate decat cele din Anglia si Germania.



In plus, complexa retea ce include 226 de destinatii va deschide 93 de rute pentru KLM si 48 pentru Air France. gabriel.taranu@zf.ro

Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels

Comandă anuarul ZF TOP 100 companii antreprenoriale
AFACERI DE LA ZERO