Partea de tehnologie inalta a reabilitarii caii ferate este, poate, mai importanta uneori decat reabilitarea ei fizica. Spre exemplu, un sistem capabil sa iti ridice frecventa trenurilor sau a metrourilor aduce beneficiul unui trafic mai mare pe aceeasi infrastructura, scrie lunarul Business Construct, care va aparea pe 24 aprilie impreuna cu ZF. Valoarea acestui tip de servicii poate ajunge pana la 10% din valoarea totala a unui proiect nou de infrastructura de cale ferata sau a unui plan puternic de reabilitare. Beneficiile aduse insa pot depasi insa, pe termen lung valoarea acestor servicii.
Investitiile CFR Infrastructura vor crea linii de cale ferata de mare viteza, unde sa ruleze trenuri cu pana la 160 de kilometri la ora, daca transporta pasageri si cu pana la 120 de kilometri pe ora daca transporta marfa. De altfel, CFR Calatori detine locomotive care pot merge cu pana la 120 de kilometri la ora, adica aproape dublul vitezei medii cu care se deplaseaza efectiv, insa nu au unde sa se deplaseze. Sina trebuie sa devina "inteligenta". Ea trebuie sa poata "citi" in fiecare moment unde se afla trenurile, sa trimita la un centru local sau regional informatii despre starea garniturilor si nu numai atat.
"Pe aceeasi infrastructura pot fi implementate sisteme care sa asigure o siguranta superioara, o exploatare la nivel superior, care sa asigure servicii de valoare adaugata pe care operatorii si infrastructura nu le pot oferi astazi. Unul dintre exemple este urmarirea in timp real a flotelor de transport", explica Gabriel Colceag, director general al Thales RSS Romania si director regional al diviziei de sisteme de securitate si de siguranta in cadrul grupului.
Tinand cont de gradul de dezvoltare fizica a caii ferate din Romania, piata locala de profil are un potential deosebit pe termen mediu si lung. "Romania este o piata foarte interesanta pentru ca este una dintre cele mai dezvoltate sisteme de cale ferata din Europa. Sunt discutii daca este a patra sau a cincea mare retea europeana de cale ferata, dupa Germania, Franta, Marea Britanie si, eventual, Polonia", a declarat directorul Thales RSS.
Previziunile financiare ale companiei sunt direct legate de dinamica pietei, guvernata de cererea operatorului de infrastructura. Thales Rail Signalling Solutions (RSS) Romania si-a propus triplarea afacerilor pana la un nivel de 30 de milioane de euro pana in 2010. In 2006 si 2007 Thales RSS a derulat afaceri anuale de circa 10 milioane de euro, incepand cu anul in curs fiind estimat un ritm bun de crestere datorat proiectelor de reabilitare a infrastructurii feroviare care urmeaza sa fie scoase la licitatie de catre CFR.
Blamata de cele mai multe ori pentru viteza redusa de deplasare pe care o ofera, calea ferata a fost privita de multe ori ca principalul vinovat pentru trenurile "melc". Aceeasi cale ferata insa, echipata cu tehnologie de ultima ora, poate aduce viteze neasteptat de mari. Calea ferata din Romania asteapta inca sa devina inteligenta.
Faptul ca se inlocuieste sina de cale ferata sau se reabiliteaza structura pentru a rezista vitezelor mari fara a crea deformari, acest lucru nu garanteaza viteze mai mari pentru trenuri.
Thales RSS (Rail Signalling Solutions) Romania a aparut dupa ce grupul omonim a preluat aceasta divizie, la nivel global, de la Alcatel, care era deja prezenta in Romania. Partea de Rail Signalling se ocupa cu promovarea solutiilor de semnalizare a cailor ferate, pachete tehnologice care eficientizeaza traficul prin citirea, interpretarea si corelarea datelor obtinute in timp real de la trenuri.
Unul dintre aceste exemple, din portofoliul global al Thales RSS, este al unui proiect de extindere de metrou in Hong Kong, la sfarsitul anilor '90. Diferentele de costuri intre pachetele de tehnologie variau intre 7% si 10% din valoarea proiectului de extindere a respectivei linii de metrou cu inca 35 de kilometri, urcand in suprateran si legand periferia de zona centrala. Fara o lege a achizitiilor publice care sa oblige administratia sa aleaga pachetul cu cele mai mici costuri, oficialii metroului din Hong Kong au comandat o analiza cost-beneficii atat pe partea de investitie initiala cat si pe termen lung, respectiv pe costurile ulterioare de operare. Solutia finala aleasa a fost cea mai scumpa insa a fost si cea care a oferit, pe termen lung cele mai multe avantaje. Per total, pentru cei 10% investiti initial s-a obtinut o valoare adaugata de circa 10%, adica proiectul aproape ca s-a platit singur.
Principiul este simplu, dupa cum explica Colceag, 45 de ani, fost executiv in cadrul Alcatel: prin buna administrare a traficului poti micsora investitia initiala si costurile de operare ulterioare. In cazul unei linii de metrou de exemplu, un sistem tehnologic performant poate ridica semnificativ frecventa traficului. O frecventa mai mare inseamna ca pot fi folosite trenuri mai scurte si ca se pot construi statii de metrou mai mici. Altfel spus, costurile pe partea de infrastructura scad vizibil, de la cantitati mai mici de beton pana la scaderea bugetului de expropriere pentru a construi statia.
Printre cele mai importante contracte din portofoliul Thales RSS Romania se numara modernizarea informatica a 11 gari, cu o valoare totala de 60 milioane de euro si reabilitarea tronsonului de cale ferata Fetesti-Constanta, in valoare de 36 milioane de euro.
Pentru ca activitatea Thales RSS este in directa legatura cu evolutia pietei de reabilitare a caii ferate din Romania, altfel spus ea creste numai prin castigarea licitatiilor pe plan local, Thales isi asigura continuarea activitatii chiar si in lipsa licitatiilor prin exportul de know-how catre Germania sau Austria, de exemplu.
Din cei 100 de angajati ai Thales circa doua treimi lucreaza in R&D (cercetare si dezvoltare), contribuind la proiectele grupului la nivel global. Restul angajatilor se ocupa efectiv de implementarea acestor solutii tehnologice la nivel local.
Romanii de la Thales se pot mandri ca au contribuit la proiecte care sunt acum aplicate in Germania, Austria, Finlanda sau Letonia.
Intrebati de multe ori de motivul vitezelor mult prea mici ale trenurilor, oficialii CFR Infrastructura au declarat in mod repetat ca bugetele de investitii alocate de Ministerul Transporturilor au fost prea mici pentru a obtine efecte foarte vizibile.
CFR Calatori detine in parcul propriu locomotive capabile sa se deplaseze cu pana la 200 km/h, insa trenurile merg, in medie, cu doar 60 km/h, de vina fiind infrastructura de cale ferata care nu permite viteze mai mari. CFR Infrastructura sustine ca sunt unele portiuni de cale ferata care permit viteze ridicate, CFR Calatori fiind cel care nu le foloseste la potentialul lor maxim pentru ca nu are implementat un sistem de coordonare in trafic adecvat. In timp ce oficialii de la CFR Calatori explica faptul ca nu pot profita de tronsoane mici pe care se pot obtine viteze mari, CFR Infrastructura sustine ca modernizarea echipamentelor de semnalizare ar putea permite, per ansamblu, timpi de deplasare redusi.
CFR Calatori se afla acum in situatia ingrata de a se bate din nou pentru o cota de piata cat mai mare din transportul de persoane, principalul inamic fiind automobilele personale.
Cei 2.000 de kilometri de cale ferata pentru care exista planuri de reabilitare va permite rularea trenurilor de calatori cu viteze de pana la 160 de kilometri la ora pe cel putin 1.000 kilometri de cale ferata. Printre liniile cu viteza maxima de 160 kilometri la ora se numara Orsova - Craiova - Videle - Bucuresti - Constanta, Pascani - Bacau - Marasesti - Buzau si Arad - Timisoara - Caransebes. Termenul de finalizare a acestor proiecte de reabilitare este, in cele mai multe cazuri, sfarsitul lui 2018.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
