Compania Omnia Capital poartă negocieri cu cinci companii de transport pentru o nouă achiziţie, după ce a preluat Dumagas Transport în acest an, a declarat Matei Ladea, Co-fondator şi partener, Omnia Capital în cadrul conferinţei ZF Logistică, Transporturi & Automotive.
”Suntem in negociere cu alte 5 companii din transport. Avem o achiziţie care s-a pus la gheaţă. Nu ne uităm de obicei la companii cu mai mult de 3 acţionari pentru că pot apărea probleme în negociere. In acest caz, în ziua semnării, doi dintre acţionari nu a mai vrut să continue tranzacţia, dar am aflat apoi că primise contracte pe Ucraina, din cauza războiului”.
În România sunt 57.000 de companii de transport, cu cod CAEN transport de mărfuri. Cam 50.000 din ele sunt active, iar din acestea, 45.000 sunt microîntreprinderi. Deci 90% sunt companii cu 1-3 camioane. Asta creează o problemă mare în capacitatea de negociere şi economiile de scară. Marjele sunt mici, comprimate în industrie. Se mişcă mult volum deci marjele sunt mici.
90% din companii nu au putere de negociere nici cu furnizorii nici cu clienţii. Când o companie începe de la zero nu are nici know-how generational, deci nu poate face anumite ajustări care ajută la costuri.
Ce a mai declarat Matei Ladea:
Am început în 2020 să ne uităm la industria transporturilor împreună cu un fond de private equity din UK. Ei aveau necesarul de piaţă, noi capacitatea de transport. Un mare avantaj al românilor este că şoferii vorbesc uşior engleză, faţă de polonezi de exemplu.
Transportatorul român face ceva mult mai bine decât companiile din alte ţări: el este foate bine conectat la realitate şi este performant. Ceea ce nu face bine este controlul costurilor.
La Dumagas am găsit avantajele managementului printr-un fond de investitii, Bancroft. Intre 2010-2013, ei au deţinut 50% din companie, apoi 100% . Asta ne-a făcut mult mai uşoară negocierea, fiind un investitor care ştie să negocieze, ştie ce este o tranzacţie.
Vârsta medie în Dumagas este de 16 ani, oamenii au multă experienţă.
Dumagas a incheiat 2022 cu o marjă EBIDTA de 5%. Pentru că lucrează mult cu leasing operaţional, e loc de îmbunătăţire a marjelor, iar EBIDTA este aproape de EBIT. Vrem să creştem marjele dar şi să oferim un serviciu sustenabil pieţei. Avem rezerve bune de şogeri, vârsta medie este de 3,7 ani ceea ce ne ajută să atragem noi angajaţi.
Se vede o contractare a volumelor din iaţă, dar reuşim să ne ţinem de targeturi. SUntem optimişti
Decizia unui angajat dintr-o companie românească dacă stă n companie depinde mult de salarii. Noi am cumpărat Dumagas şi pentru ”farmacia” pe care o avea în zona de impozite şi taxe şi relaţia cu angajaţii. S-a tot discutat cum a fost interpretrată legea legată de diurnă. ANAF a dat Dumagas ca model de studiu pentru salarizare, impozitarea diurnelor, etc. Aceasta a creat o legătură foarte importantă între şoferi şi companie. Ei îşi pot face credite. Avem un nucleu dur, de oameni cu 10-15 ani în companie, unii şi mai mult. Angajatul, şoferul este cartea de vizită a businessului în relaţia cu clientul.
Noi avem propria şcoală de şoferi , care este o pepinieră pentru noi.
Avem contracte în medie pe 1 an cu clienţii noştri, iar durata medie a parteneriatelor este de 11 ani. Vom analiza contractele existente şi vom vedea care merită continuată şi care nu, apoi vom decide daca e suficientă actuala flotă.
Avem o flotă de 250-300 de camioane, dar avem şi subcontractori, cu care ne ducem mult mai sus. Operăm transport de maşini, gaze rare (unde nu avem subcontractare, ci doar camioanele şi şoferii noştri), frozen goods (100-120 de ansambluri ) şi alte specializări. În plus, avem şi logistică pentru automotive şi vrem să revenim în sectorul logistic, din care Dumagas a făcut un exit înainte să preluăm noi.
Ford trece prin două schimbări acum: de acţionariat şi s-a renunţat la unul din modele şi urmează din august să se producă un nou model. Avem o relaţie lungă cu ei, pe trei divizii: logistică piese, transport automotive , unde aducem piese auto, şi facem exportul de maşini pe rutier. Suntem în discuţii şi pentru partea pe intermodal. Ne-au cerut suplimentarea capacităţii pentru că vor să crească producţia, de la 900 de unităţi la 1300 de unităţi pe zi.
Calea ferată nu este fiabilă pentru un transport just in time acum, care este de 5-7 zile, motiv pentru care industria automotive nu se poate baza pe calea ferată, în afară de export. Depozitarea zonei tampon de piese prespune un efort foarte mare. Economiseşti 6-7% din costul transportului folosind calea ferată, dar îi pierzi la costurile pentru dezpozitarea pieselor de rezervă, pentru situaţia în care ai întârzieri.
Când o ţară are război, ţările vecine vin cu ajutor. România este cea mai apropiată graniţă NATO din est, la Marea Neagră, aşa că vom fi hubul logistic prin care se va livra ajutorul pentru reconstrucţia Ucrainei. Cel mai probabil estul, sud-estul Ucrainei este o zonă care poate fi deservită de România. Este şi zona cea mai afectată de război.
De aceea şi autorităţile române au accelerat foarte puternic costrucţia autostrăzii Moldovei.
Suntem într-o tendinţă recesionară din 2020, am avut fluctuaţii economice şi de preţ. Acum recuperăm această tendinţă şi vom ajunge la punctul de scădere a inflaţiei şi începerea unui nou ciclu economic.
