• Leu / EUR4.7401
  • Leu / GBP5.4095
  • Leu / USD4.1850
ZF 20 de ani

ZF la 20 de ani: În 1998, guvernul Radu Vasile a semnat privatizarea Dacia către Renault. Louis Schweitzer a fost vizionarul Daciei moderne, iar cifrele din spate arată cea mai spectaculoasă renaştere a unei companii din România

22 oct 2018 Autor: Bogdan Alecu

Semnarea contractului de privatizare cu Renault de către Guvernul României prin vânzarea a 51% din acţiunile Automobile Dacia a reprezentat cel mai important eveniment economic al anilor ‘90. Acel moment a dat startul unui sector care în prezent urcă spre 25 de miliarde de euro şi angajează peste 220.000 de oameni, cei mai mulţi dintre ei plătiţi cu salarii peste media naţională.

Achiziţia Automobile Da­cia de că­tre Renault, pa­ra­fată prin me­mo­­ran­du­mul semnat în de­cem­brie 1998 a re­pre­zen­tat startul in­dus­triei auto moderne din România. Mai mult, dintr-o uzină est-europeană, cunoscută pentru auto­mo­bilele sale „perfectibile“ Dacia a ajuns să reprezintă o industrie în sine. Cei de la Renault nu numai că au păstrat cei aproape 14.000 de angajaţi de pe platformă în momentul privatizării, ci au şi extins această valoare la un total de 18.000 de salariaţi. Mai mult, tot cei de la Renault au investit puternic în for­marea Renault Techno­lo­gie Roumanie, cel mai ma­re centru de proiec­ta­re şi tes­tare al grupului fran­cez după cel de la Paris. În prezent Re­nault deţine în Ro­mâ­nia toate com­petenţele necesare pro­iectării de la zero a unui automobil, de la cen­tru de design, centru de proiectare, centru de tes­ta­re, producţie şi reţea de distribuţie.

De unde a plecat proiectul Dacia? La jumătatea anilor ‘60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“.

În anii ‘60 interesaţi de oferta sta­tu­lui român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre acestea, Peugeot şi Renault au in­trat în cursa finală, însă Renault cores­pun­dea cel mai bine, fiind inclusiv o com­panie deţinută de sta­tul francez. Uzina de la Colibaşi a fost con­struită în mai puţin de 2 ani, iar în data de 3 au­gust 1968 ieşea primul automobil de pre­serie de pe linia de asamblare. În data de 20 august a demarat efectiv pro­ducţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan. Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproa­pe 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

În anii ‘90 situaţia este cel mai bine descrisă de primul director pentru strategia industrială a Dacia - Daniel Debrosse, în teza sa de doctorat, citatul fiind publicat în cartea „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. „Întrerupte în 1980 de către Dacia, re­la­ţiile cu Renault sunt reluate 10 ani mai târ­ziu la iniţiativa lui Constantin Stroe, direc­torul general al Dacia S.A. Dedi­cân­du-şi viaţa pro­fe­sio­na­lă supra­vie­ţuirii întreprin­derii sale, Stroe va de­veni actorul major al anilor 1990. Foarte conştient de situaţia în­tre­prinderii sale, Constantin Stroe şi-a fixat ca obiectiv pere­nizarea întreprin­derii sale. El dorea aso­­cierea cu un con­struc­tor de anver­gu­ră mon­dială, care să per­mi­tă dez­vol­tarea mărcii Dacia. În martie 1990 Constantin Stroe adresează o primă scri­soare Directorului Afaceri­lor Inter­na­ţionale de la Renault - Jean-Marc Lepeu. Acesta este punctul de plecare al multiplelor tentative care vor puncta tot deceniul 1990“.

În decembrie 1998 Fondul Pro­prie­tăţii de Stat (FPS) şi Renault semnează un memorandum în vederea achiziţiei de către francezi a unui pachet de 51% din acţiunile Dacia. Semnarea con­trac­tu­lui are loc câteva săptămâni mai târziu, la începutul anului 1999. Renault a oferit atunci 30 mil. dolari pe acţiuni, faţă de 137 mil. dolari cât cerera FPS, potrivit articolelor publicate în ZF la acea vreme. Printre condiţii se număra ace­ea de a interzice impor­turile de maşini se­cond-hand până în 2005 - lucru care nu s-a întâmplat, însă volumele oricum erau foarte mici, iar Dacia avea peste 80% cotă de piaţă. În discuţie mai erau ele­mente precum scutirea de la plata im­pozitului pe profit timp de 10 ani, scutiri de taxe vamale, taxa de drumuri şi decalaj la plata TVA de cinci ani. Nu toate aceste condiţii au şi ajuns realita­te, iar trecerea la normele de poluare Euro 2 la acea vreme a oprit sem­nificativ importurile de maşini rulate.

Din acel moment Renault a de­ma­rat un amplu proces de moder­nizare. În total, din 1999 şi până în prezent, fran­cezii au ajuns la investiţii de 2,8 miliarde de euro.

Odată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro. Renault a transformat Dacia în cea mai mare com­panie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un sa­lariu mediu tipic unor pieţe din Eu­ropa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra econo­miei este mult mai puternic.

Mai mult, la mijlocul anilor ‘90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală.

Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producă­to­rilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, peste 210.000 de oameni lucrează în industria auto locală ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz „secretul succesului“ a fost ideea au­to­mobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emer­gentă la începutul anilor 2000 - Logan.

În 2 iunie 2004, la sediul Tehno­centre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşe­din­tele companiei, pre­zen­ta oficial „automo­bilul impo­sibil“ - Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproa­pe 70% din producţia de la Mioveni.

Ulterior, gama Logan şi plat­forma sa au ajuns să repre­zin­te o trei­me din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de uni­tăţi, iar pen­tru acestea proiectarea a fost realizată de cătrre Renault Techno­logie Rouma­nie, la Titu şi în birourile din Bucureşti.

Acum, Dacia şi Ford au pus Româ­nia pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini.

Dintre toate uzinele, Dacia a fost sin­gurul exemplu de succes de la început pâ­nă în prezent. Uzina Tractorul, spre exem­plu, cea mai mare din lume la înce­putul anilor ‘90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar. Roman Braşov altădată uzină-fanion a Româ­ni­ei, a ajuns să producă numai câteva uni­tăţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din pei­saj, Semănătoarea, fosta fabrică de com­bine agricole de asemenea a dispă­rut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, Irum, au anunţat că vor lansa anul acesta un tractor conceput local.

Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a in­ves­tit şi investeşte în cercetare şi dez­vol­tare iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.

Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie şi până în 2002, uzina a avut un singur director general - Constantin Stroe, cu o singură strategie - aceea de a menţine pe linia de plutire şi readucerea francezilor de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară - Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii 90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

Campania aniversară Ziarul Financiar este susținută de Mastercard