ZF 25 de ani. 2015, Dieselgate, scandalul care era să distrugă VW şi care i-a forţat pe constructorii auto ai Europei să îmbrăţişeze electromobilitatea

Lansată pe pieţele internaţionale în anul 2000, nipona Toyota Prius este prima maşină cu propulsie hibridă de producţie în masă care a prins la public. I s-a făcut publicitate ca autovehicul cu consum redus de carburant, dar a devenit rapid un simbol al statutului social. În SUA a fost văzută şi ca simbol al independenţei energetice. Abia în 2008 start-ul american Tesla a lansat pe şosele ceea ce a devenit pionierul electromobilităţii moderne, eleganta şi scumpa Tesla Roadster, o maşină complet electrică cu autonomie mare capabilă să circule pe autostradă. Însă a fost nevoie de un scandal enorm pentru ca guvernele Europei şi întreaga industrie auto după caz să îmbrăţişeze sau să accepte electricitatea ca următorul pas în evoluţia maşinii.

Dieselgate a început în 2015 în SUA, unde autorităţile au descoperit că Volkswagen, cel mai mare constructor auto din lume, a trişat la testele de poluare cu autovehiculele sale, pe atunci cu motoare pe benzină şi motorină. Scandalul a zguduit şi transformat industria europeană, iar schimbările de tendinţă produc efecte economice şi sociale în cascadă. Spre exemplu, mai multe state europene au închis accesul centrelor oraşelor pentru maşini cu combustie internă, UE va interzice comercializarea de maşini diesel şi pe benzină noi în viitorul apropiat, iar Ungaria şi Polonia, cu ajutorul investiţiilor străine, se transformă în superputeri europene ale producţiei de baterii pentru maşini electrice. Dar electromobilitatea nu se rezumă doar la automobile.

În prezent, Europa trece printr-un boom al trotinetelor, scuterelor, bicicletelor şi autobuzelor electrice. Bulgaria a devenit unul dintre cei mai mari exportatori europeni de biciclete electrice.

La nivel mondial, piaţa maşinilor electrice este evaluată la 193,5 miliarde de dolari (2022) şi ar putea ajunge, conform celor mai multe estimări, la 694 miliarde dolari până în 2030. În prezent, mai mult de jumătate din maşinile electrice care circulă pe drumurile lumii sunt în China, o ţară care luptă de mult timp cu poluarea aerului din oraşe. Europa şi SUA sunt a doua şi a treia piaţă ca mărime. În primul trimestru al acestui an, SUA au întrecut Germania pentru a deveni a doua piaţă individuală pentru automobile electrice la nivel mondial. În Europa, ca model electric supremă este Tesla Model Y. Dacia Spring este în top 5, unde prezent este şi VW cu două modele. Vânzările accelerează, încurajate de subvenţiile acordate de guverne, iar ponderea maşinilor electrice în total creşte. Trendul este dat de preferinţele şoferilor, dar şi de orientarea constructorilor auto. Sau de dorinţa de a-şi spăla păcatele.

Scandalul Dieselgate a izbucnit în toamna anului 2015 după ce, strâns cu uşa de autorităţile americane, VW a recunoscut că a trişat la testele de poluare astfel încât acestea să arate că motoarele constructorului auto german emit mai puţine noxe decât în realitate. SUA au standarde antipoluare mai dure decât Europa. Scandalul s-a extins şi la alţi producători europeni de maşini şi a zguduit întreaga industrie, iar pe VW l-a costat nu mai puţin de 31 de miliarde de dolari în amenzi şi daune. Iar suma tot creşte.

Unii spun că este totuşi un preţ prea mic pentru cele 580.000 de maşini cu motoare diesel „mincinoase“ vândute în SUA (numărul de maşini cu această problemă vândute la nivel mondial este de ordinul milioanelor). Amenda cu care SUA au ameninţat compania germană a fost atât de mare, încât s-a vorbit chiar de falimentul acesteia, cu efecte devastatoare asupra economiei germane: şomaj în masă şi recesiune. Dar VW s-a trezit sub asediul acuzaţiilor şi publicităţii negative. Devenise cel mai păcătos dintre constructorii auto. Executivul brandului VW şi apoi al grupului Herbert Diess, un personaj cunoscut pentru diverse ieşiri controversate, unele cu tentă nazistă, a fost pus sub acuzare.

Executivilor companiei nu le-a luat mult ca să-şi dea seama că trebuie să schimbe ceva rapid. În octombrie 2015, la doar o lună de la izbucnirea Dieselgate, sub conducerea lui Diess directorii s-au întâlnit la sediul din emblematica uzină Wolfsburg pentru a autoriza dezvoltarea unei serii de componente care să servească drept bază pentru o gamă mai mare de modele electrice, după cum aminteşte The New York Times. Era vorba de crearea unei platforme standardizate care putea fi folosită şi de alte branduri ale companiei, precum Audi. Strategia ar fi trebuit să-i permită VW să exploateze marele avantaj pe care-l avea asupra Tesla, văzută drept câştigătoare din scandalul Dieselgate: mărimea producătorului auto – 665.000 de angajaţi şi aproape 10 milioane de maşini vândute anual. Costurile dezvoltării noilor tehnologii puteau fi împărţite la milioane de maşini, ceea ce s-ar fi văzut în preţul final. VW va învinge Tesla la preţ. Strategia pusă la cale atunci, când vânzările de maşini electrice erau minime şi Tesla era încă un start-up, pare să dea roade acum, VW producând maşini electrice mai atrăgătoare decât variantele pe benzină şi motorină. Şi, prezic analiştii, până în 2025 compania va putea produce maşini electrice la costuri mai mici decât cele cu combustie internă. VW, ca şi alţi constructori auto europeni, accelerează în sectorul electromobilităţii, dar fiind prea siguri pe puterea lor au luat startul târziu în această cursă. Tesla are un avans semnificativ în tehnologii pentru baterii şi software pentru condus autonom. VW are în plan să investească 35 de miliarde de euro – cât îl costă Dieselgate - în construirea mai multor fabrici de baterii, în instalarea unei reţele globale de staţii de încărcare pentru maşini electrice şi să angajeze 10.000 de ingineri de software pentru dezvoltarea de noi tehnologii şi soluţii pentru condus autonom. VW poate deveni astfel a doua cea mai mare companie de software din Europa. Schimbarea spre electromobilitate nu a fost primită cu braţele larg deschise de către companiile euro europene. Renault a păşit pe acest tărâm încă din 2009, dar alţii, forţaţi acum de împrejurări să se adapteze, au încercat să reziste avertizând că trecerea la producţia de maşini electrice va însemna distrugeri uriaşe de locuri de muncă. Pentru că au pierdut startul, maşinile electrice chinezeşti au devenit pentru ei o ameninţare.