• Leu / EUR4.9461
  • Leu / GBP5.7088
  • Leu / USD4.7286
Economia verde

Videoconferinţa ZF Economia Verde - Transporturi. „Întrebarea nu este dacă viitorul va fi electric, pentru că ştim că va fi, ci cum vom produce energia electrică necesară la bordul mijloacelor de transport. Dar trebuie să profităm de bani“

29.10.2021, 11:30 Autori: Alina-Elena Vasiliu , Cristina Bellu

Pentru a folosi banii eficient, trebuie o strategie globală şi o imagine a ceea ce vrem să fie România în următorii ani.

Accesarea fondurilor, schim­barea mentalităţii, valorifi­ca­rea resurselor de energie sunt cei mai importanţi vectori ai tranziţiei către transporturile sustenabile, într-o perioadă în care reducerea emisiilor este pe lista de planuri a tuturor instituţiilor şi companiilor. Dincolo de planuri la nivel macro, fiecare actor implicat în schimbare trebuie să se implice, sunt de părere speakerii care au participat la videoconferinţa Economia verde, realizată de Ziarul Financiar în parteneriat cu Raiffeisen Bank, care a avut loc joi şi care a fost dedicată transporturilor cu emisii de carbon zero.

„Trebuie să profităm de cei 7,6 mld. euro alocaţi către transportul sustenabil din totalul de 29 mld. euro din PNRR şi să urmă­rim ce este de implementat“, a spus Alexandra Strafalogea, senior director in­dustrie, corporaţii mari la Raiffeisen Bank.

Programe precum Rabla Plus, pentru maşinile electrice, şi-au dovedit eficienţa, dar acum statul trebuie să asigure infrastructura necesară pentru a continua lanţul dezvoltării. În acest sens însă, trebuie ca banii disponibili să fie atraşi şi folosiţi.

„Trebuie să construim infrastructura de încărcare a maşinilor electrice, care este mult în urma infrastructurilor din Europa de Vest. Vom finanţa peste 2.000 de staţii de încăr­care, PNRR-ul vine cu peste 15.000 de staţii, iar în 4-5 ani vom ajunge la 18.000 de staţii de încărcare în România, ceea ce înseamnă o reţea relativ bună“, a spus Tanczos Barna, ministrul mediului.

„Avem o linie de finanţare pentru unităţile teritoriale care nu a fost exploatată cum trebuie, nu s-a făcut o absorbţie bună în ultimii ani“.

Pentru a folosi banii eficient, trebuie o strategie globală şi o imagine a ceea ce vrem să fie România în următorii ani.

„Întrebarea nu este dacă viitorul va fi electric, pentru că ştim că va fi. Întrebarea este cum vom produce energia electrică necesară la bordul mijloacelor de transport“, a adăugat Dan Vardie, preşedinte APIA.

Radu Dinescu, secretar general la UNTRR (Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România), a precizat că, deşi România este producător de gaz natural comprimat, nu există interes în această direcţie şi nici stimulare a achiziţiei de vehicule care să funcţioneze pe acest carburant. Hidrogenul este şi el o soluţie eficientă.

„La un autobuz electric, pentru autonomie mare ai nevoie de baterii mari, care înseamnă greutate mare, ceea ce ia din sarcina utilă dedicată pasagerilor. Totodată, dacă vrei capacitate mare de pasageri, ai baterii mai mici şi implicit o autonomie redusă. Hidrogenul rezolvă această problemă“, a precizat Daniel Ciolan, general manager al producătorului de vehicule electrice pentru transport public Solaris.

Autobuzele electrice trebuie însă aliniate la infrastructura locală pentru a fi văzute ca o investiţie rentabilă, crede Adrian Criţ, directorul general al Societăţii de Transport Bucureşti.

„Toată lumea vrea să achiziţioneze vehicule, dar nu există o strategie la nivel naţional vizavi de interconectarea acestora. Dezavantajul cu care vin autobuzele electrice este că nu este foarte bine dezvoltată reţeaua electrică de alimentare. Sunt probleme majore în oraşele în care s-au introdus autobuze electrice. În oraşele mici, sunt probleme de alimentare.“

La rândul său, metroul, un mare consumator de energie electrică, se orientează spre sursele regenerabile de energie.

„Tot sistemul nostru de transport este concentrat pe folosirea energiei electrice. Suntem un mare consumator de energie electrică şi încercăm, prin achiziţiile de energie pe care le realizăm, să utilizăm cât mai mult energia verde, motiv pentru care impunem ca un procent de minimum 20% din energia furnizată să fie energie verde“, a spus Gabriel Sburlan, şef serviciu tehnic la Metrorex.

O alternativă la soluţiile de transport cu autobuzul şi cu metroul este trenul, iar la nivelul regiunii Ilfov este în plan un tren metropolitan.

„Trenul metropolitan cuprinde 16 servicii care se vor introduce în trei etape succesive. Implementarea este prevăzută până în 2027, dar unele etape vor fi implementate şi mai repede“, a spus Elena Geanina Suditu, coordonator al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Bucureşti Ilfov, Asociaţia Intercomunitară de Transport Public Bucureşti Ilfov.

În ceea ce priveşte transporturile aeriene, acolo prioritare nu sunt investiţiile, ci acoperirea pierderilor, adâncite de pandemie.

„Suntem în etapa de implementare a celui de-al doilea terminal (la Otopeni ñ n. red.), suntem în căutare de soluţii de finanţare. Sunt în curs de finalizare exproprierile. Avem 600 de hectare disponibile pentru dezvoltare“, a spus Vlad Stoicescu, managerul Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti.

 

Alexandra Strafalogea, senior director industrie, corporaţii mari, Raiffeisen Bank:

Ştim că industria transporturilor se află în topul celor mai mari emitenţi de gaze cu efect de seră, fiind totodată şi o industrie care oricum se confruntă cu multe dificultăţi şi care va suferi transformări semnificative, fiind afectată de deciziile UE privind tranziţia către economia verde.

Dacă astăzi camioanele electrice care să străbată distanţe lungi nu sunt o opţiune viabilă, probabil că transportul feroviar este cea mai bună şi curată alternativă. În oraşe lucrurile stau mai bine, pentru că aici avem soluţii multiple de mobilitate urbană pe care le putem adopta.

Trebuie să profităm de cei 7,6 mld. euro alocaţi transportului sustenabil din totalul de 29 mld. euro din PNRR şi să urmăm ceea ce este de implementat.

Ca bancă, pentru noi este o prioritate industria trasporturilor. Vom finanţa astfel de proiecte şi aşteptăm să le vedem pe masa noastră. Momentan nu primim astfel de solicitări.

 

Tanczos Barna, ministrul mediului:

Anul acesta zeci de milioane de lei se vor întoarce la bugetul de stat prin certificatele verzi.

Cele două programe Rabla de anul acesta au cunoscut un boom, mai ales Rabla Plus, unde bugetul este triplat faţă de anul trecut şi unde solicitările sunt uriaşe, nu face faţă industria la aceste solicitări.

Avem programe destinate unităţilor teritoriale pentru parcurile auto de transport public, avem programul pentru staţiile de încărcare care va fi lansat în maximum două săptămâni. Trebuie să construim infrastructura de încărcare a maşinilor electrice, care este mult în urma infrastructurilor din Europa de Vest.

Vom finanţa peste 2.000 de staţii de încărcare, PNRR-ul vine cu peste 15.000 de staţii, iar în 4-5 ani vom ajunge la 18.000 de staţii de încărcare în România, ceea ce înseamnă o reţea relativ bună.

Statul trebuie să sprijine reţelele, infrastructura, trebuie să lucrăm la schimbarea mentalităţii şi să asigurăm alternative viabile pentru mobilitatea personală. Am lansat iniţiativa “Vinerea verde”, prin care încercăm să convingem oamenii ca măcar o dată pe săptămână să renunţe la confortul propriu şi să aleagă alternative la mersul cu maşina proprie.

Avem o linie de finanţare pentru unităţile teritoriale care nu a fost exploatată cum trebuie, nu s-a făcut absorbţie bună în ultimii ani. Începând cu implementarea PNRR-ului, investiţiile vor fi finanţate pentru administraţii prin Ministerul Dezvoltării. Mobilitatea verde în următorii cinci ani va primi un impuls financiar semnificativ prin acest minister. Toate unităţile administrativ-teritoriale vor avea la dispoziţie un buget verde, singura soluţie prin care statul poate veni în ajutorul reţelelor şi al infrastructurii.

Avem linia de finanţare pentru autobuzele electrice, avem linia de finanţare pentru staţiile de încărcare, pentru pistele de biciclete. Trebuie asumate nişte decizii curajoase, de multe ori nepopulare la nivelul oraşelor mari în primul rând.

 

Gabriel Sburlan, şef serviciu tehnic la Metrorex:

Metrorex stă bine din punct de vedere al electromobilităţii. Tot sistemul nostru de transport este concentrat pe folosirea energiei electrice. Suntem un mare consumator de energie electrică şi încercăm, prin achiziţiile de energie pe care le realizăm, să utilizăm cât mai mult energia verde, motiv pentru care impunem ca un procent de minimum 20% din energia furnizată să fie energie verde.

Credem că legătura între Otopeni, Băneasa, Gara de Nord, centrul Capitalei şi Gara Progresul va fi cea mai aglomerată linie de metrou.

Alte investiţii vizează reabilitarea staţiilor de metrou, unde vrem să creştem eficienţa energetică. Am modernizat 6 staţii de ventilaţie din cele 63, am înlocuit sistemul de iluminat în 48 de staţii din 63, iar la nivel de staţii electrice de tracţiune am modernizat 24 de staţii şi 12 staţii sunt noi.

Toate proiectele sunt condiţionate de alocarea fondurilor. Am încercat să atragem cât mai multe fonduri europene şi, odată cu aderarea României la UE, având acces la fonduri, am reuşit să schimbăm aproape toată flota de trenuri. Avem 84 de trenuri în circulaţie, din care doar 15 mai sunt de producţie veche.

 

Dan Vardie, preşedinte APIA:

Este foarte important pentru noi să existe o predictibilitate, o strategie globală în ceea ce priveşte trecerea României la electromobilitate. Această trecere ridică probleme complexe pentru că ea nu înglobează doar trecerea la maşini electrice, ci tot complexul industrial, economic, social care ajută trecerea la electromobilitate.

Industria auto şi automotive reprezintă până în 14% din PIB-ul României. Nu avem nicio altă industrie, nici măcar cea de IT care să aibă această pondere.

Această trecere la electromobilitate, care este inevitabilă, conduce şi la dispariţia unor fabrici şi uzine care până acum făceau lucruri necesare industriei transporturilor.

n Predictibilitatea este foarte importantă pentru că numai în acest fel vom şti ce vrem să fie România în următorii ani, până în 2035, o bornă care a fost stabilită de CE.

Ceea ce se discută astăzi şi afectează tot ce înseamnă mobilitate, de la trotinete până la camioane, avioane şi vase, este cum vom produce electricitatea la bordul mijloacelor de transport.

 

Adrian Criţ, directorul general al Societăţii de Transport Bucureşti:

Capitala deţine în acest moment o flotă de peste 130 vehicule Mercedes hibrid. Practic, nu e un avantaj foarte mare faţă de emisiile poluante, pentru că ele nu sunt gândite pentru reducerea poluării.

Masterplanul de transport de la nivel naţional ar trebui să fie integrat cu ceea ce există la nivel local. Toată lumea vrea să achiziţioneze vehicule, dar nu există o strategie la nivel naţional vizavi de interconectarea acestora.

Dezavantajul cu care vin autobuzele electrice este că nu este foarte bine dezvoltată reţeaua electrică de alimentare. Sunt probleme majore în oraşele în care s-au introdus autobuze electrice. În oraşele mici, sunt probleme de alimentare. Noi avem o reţea configurată în conformitate cu ce exista până în 1989.

 

Vlad Stoicescu, managerul Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti:

În momentul de faţă, situaţia în transportul aerian este tragică. Sunt pierderi mai mari de 1.000 mld. de euro la nivel de transportatori şi aproximativ 200 mld. euro la nivel de administratori de infrastructură.

În momentul de faţă inovaţie nu prea există în aviaţie pentru că există în primul rând nevoia de siguranţă a pasagerilor şi a celor care sunt pe rutele de transport. Nu există inovaţii revoluţionare în construcţia aeronavelor.

Infrastructură putem să construim, dar atâta vreme cât nu există o dimensiune de management al informaţiilor care circulă în infrastructură nu ştim să evaluăm necesităţile.

Suntem în etapa de implementare a celui de-al doilea terminal, suntem în căutare de soluţii de finanţare. Sunt în curs de finalizare exproprierile. Avem 600 de hectare disponibile pentru dezvoltare.

 

Daniel Ciolan, general manager Solaris:

Fabricile Solaris sunt în Polonia. Compania are în vedere dezvoltarea de noi facilităţi de producţie, iar România se află pe lista ţărilor în care s-ar putea dezvolta o asemenea unitate. Într-un an probabil se va decide unde urmează să meargă.

La un autobuz electric, pentru autonomie mare ai nevoie de baterii mari, care înseamnă greutate mare, ceea ce ia din sarcina utilă dedicată pasagerilor. Totodată, dacă vrei capacitate mare de pasageri, ai baterii mai mici şi implicit o autonomie redusă. Hidrogenul rezolvă această problemă.

În Capitală au fost două iniţiative de licitaţii pe autobuze electrice, dar care nu s-au concretizat.

România a devenit importantă pentru Solaris de când a reuşit să acceseze fonduri europene. Problema României până să apară fondurile europene a fost finanţarea. Pe bugetul 2007-2014, nu s-au finanţat autovehicule, însă pe bugetul 2014-2021, piaţa a explodat. România a ars etape, am sărit direct la autobuze electrice din cele mai noi generaţii. Fără finanţare România nu avea cum să ajungă unde este astăzi, iar atâta timp cât va exista finanţare pentru parcul auto specific transportului public, acesta va înflori.

Parcul de autobuze din România probabil că se apropie de 12.000, din care electrice sunt în jur de 1.000. Doar noi urmează să livrăm în următorul an aproape 150 de autobuze electrice. Până acum am vândut circa 250 de autobuze în România. În Polonia, Solaris are 60% din piaţă, în România ñ 30% din piaţă.

 

Radu Dinescu, secretar general UNTRR:

La nivel european, 75% din mărfuri sunt transportate rutier şi 30% din mobilitatea presoanelor este asigurată prin transport cu autobuze şi autocare. Până în 2050, este estimată o creştere de peste 50% a volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră, iar numărul de pasageri va creşte cu 40%.

România este producător de gaz natural comprimat şi cu toate acestea nu vedem nicăieri o preocupare în acest sens. Europa consideră că s-a ajuns la o maturitate a acestei pieţe. Şase din şapte producători de camioane din Europa au aceste tehnologii disponibile, la fel şi foarte mulţi producători de autoturisme.

Companiile care furnizează energie sunt pregătite să dezvolte staţii de alimentare cu gaz natural în România, dar spun că nu văd nicio stimulare de achiziţie a vehiculelor pe acest carburant, iar pe de altă parte producătorii prezintă aceste vehicule pe piaţa locală, şi sunt transportatori care au şi cumpărat, dar din păcate nu poate să le promoveze foarte mult pentru că nu există staţii.

În acest context, transportatorii din România sunt văduviţi în competiţia cu ceilalţi transportatori din Europa.

 

Elena Geanina Suditu, coordonator al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Bucureşti Ilfov, Asociaţia Intercomunitară de Transport Public Bucureşti Ilfov:

Sunt în teste noile tehnologii la nivelul Capitalei. Autobuzul cu hidrogen de la Solaris, în parteneriat cu STB-ul, va fi în teste. Identificăm proiectele viabile pentru accesarea de fonduri europene.

Pregătim proiectul de tren metropolitan, deci vom introduce un nou serviciu integrat la nivel de regiune. Nu omitem în niciun fel integrarea transportului de cale ferată cu transportul regional.

Trenul metropolitan cuprinde 16 servicii care se vor introduce în trei etape succesive. Implementarea este prevăzută până în 2027, dar unele etape vor fi implementate şi mai repede.

Un alt proiect este integrarea tarifară şi a sistemelor astfel încât utilizatorul să folosească acelaşi mod de plată indiferent ce mijloc de circulaţie alege.

O campanie editorială Ziarul Financiar realizată cu susţinerea

Raiffeisen Bank și Immofinanz