• Leu / EUR4.9449
  • Leu / GBP5.7845
  • Leu / USD4.8088
ZF Logistica businessului

ZF Logistica Businessului, un proiect ZF&Element Industrial. Ion Lixandru: Portul Constanţa are un potenţial foarte ridicat. Zona Brăilei se dezvoltă odată cu construcţia noului pod peste Dunăre, însă în primul rând avem nevoie de Schengen

07.10.2021, 00:07 Autor: Bogdan Alecu

Aderarea la spaţiul Schengen ar avea un impact similar cu cel al construcţiei unor noi autostrăzi care să traverseze România, eliminând timpii de aşteptare din vamă care ajung şi la 24 sau chiar 36 de ore.

Ion Lixandru, proprietar al Camion Logistic, companie care oferă ser­vicii logistice, şi al Romtrailer, furnizor de servicii de reparaţii şi de piese de schimb pentru auto­vehicule de mare tonaj, membru în consiliul de administraţie al CNAIR – Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, explică faptul că principala prioritate în momentul de faţă o reprezintă aderarea la spaţiul Schengen al UE pentru a facilita transportul internaţional de mărfuri, iar în paralel trebuie construite noi autostrăzi şi reabilitate căile ferate existente.

„Dincolo de autostrăzi şi căi ferate, avem nevoie de Schengen. Degeaba vom avea căi ferate rapide dacă vom pierde

24 de ore în vamă. Este principalul obiectiv deoarece vorbim doar de un act administrativ care va ajuta mult. Rentabi­litatea va creşte, vor fi necesari mai puţini şoferi că nu vom mai avea camioane blocate sau rame de garnituri pe feroviar şi vom asigura un transport mai mare de mărfuri", a explicat Ion Lixandru în cadrul emisiunii ZF Logistica Businessului

El a subliniat că zona Brăila-Galaţi se dezvoltă acum pentru că au foarte mult potenţial.

Dezvoltatorul imobiliar Element In­dustrial, controlat de antreprenorul Ionuţ Dumitrescu, a demarat un nou proiect în partea de est a ţării, ELI Park Brăila, o investiţie totală de peste 25 milioane de euro.

Proiectul logistic este localizat pe un teren de 11 hectare din Zona Liberă Brăila. Element Industrial planifică dezvoltarea în trei faze a unui parc logistic cu suprafaţa brută totală de 50.000 mp. Decizia de construcţie vine şi în contextul în care în 2023 ar trebui să fie gata podul peste Dunăre.

Următorul pas îl reprezintă finalizarea culoarului de la Constanţa la Nădlac şi Curtici pentru ca portul să devină un jucător regional.

„Portul Constanţa se dezvoltă constant de 10-12 ani şi este singurul care înre­gistrează creşteri de câteva procente. Dacă se va ajunge la o rezolvare a problemei Schengen, Constanţa va deveni cel mai puternic port din regiune şi se va bate cu Salonic, Trieste, Koper şi chiar Hamburg. Desigur, are nevoie şi de o cale ferată bună la nivel naţional şi o autostradă pe Valea Oltului. Dacă vom avea acestea, vom vedea o dezvoltare fără precedent a portului Constanţa. este singurul din Marea Neagră cu capacitate pentru nave mari plus canalul Dunăre-Marea Neagră. Avem nevoie şi de o centură a Capitalei între autostrăzi. Mai departe vom avea capetele autostrăzii Piteşti-Sibiu, vom merge până la Curtea de Argeş pe autostradă, vom intra pe centura Râmnicu Vâlcea şi mai rămân 80 km pe Valea Oltului. Acolo vom merge pe o lărgire a drumului la trei benzi şi vom avea o cale rutieră până când va fi gata autostrada. Problemele mari sunt pe Dealul Negru“, a explicat Ion Lixandru.

El a subliniat că sistemul de 2 plus 1 benzi ar putea fi extins la nivel naţional pe actualele drumuri naţionale cu o bandă pe sens pentru a reduce presiunea pe infrastructură până când vor fi gata autostrăzile.

„Sistemul de 2 plus 1 benzi se va extinde la nivel naţional, deja este implementat pe DN2, unde avem şi cele mai multe accidente grave. Acest sistem va ajuta. Infrastructura a fost făcută să tranziteze comune şi dezvoltarea nu s-a realizat corespunzător – s-au construit mai departe de-a lungul drumului naţional şi nu perpendicular. Dacă înainte de la Bucureşti la Buzău aveam 10 km de tranzit, acum am ajuns la 30 km, ceea ce creşte riscul, creşte poluarea, scade viteza de circulaţie“, a explicat Ion Lixandru.

Pe de altă parte, pentru transport de marfă calea ferată reprezintă cea mai sigură soluţie pe termen lung.

„Acum cele mai multe proiecte au vizat dezvoltarea căilor rutiere şi ministrul Drulă a deblocat mai multe proiecte. Acestea sunt şi cele mai vizibile pentru că au un impact rapid. Dar foarte importantă este calea ferată. Pe rutier tranzitezi cinci zile din şapte şi nu mai mult de 56 de ore pe săptămână, în condiţiile în care calea ferată merge 7 zile din 7, 24 din 24, mult mai bine în situaţii grele. Pe rutier acum avem un deficit de şoferi spre exemplu, combustibil mai scump. În plus, noi nu trebuie să construim cale ferată nouă, ci doar să reabilităm ce avem. Şi nu avem nevoie de 160 km/h, dar măcar un regim de trafic pe marfă de 60-80 km/h faţă de 17-19 km/h medie acum. Şi avem nevoie de Schengen deoarece la frontieră pierdem 24-36 de ore“, a spus Ion Lixandru.

Dincolo de construcţia noilor autostrăzi prin PNRR principala problemă o reprezintă mentenanţa acestora care costă mult mai mult decât în cazul drumurilor naţionale, motiv pentru care chiar taxa pe autostradă este prinsă în program. Mai mult, trebuie optimizat programul rovignetei în condiţiile în care încasările nu sunt la nivelul aşteptat.

"Taxa pe autostradă este prinsă în PNRR. Este o condiţie şi este obligatoriu de implementat. în 2020 Bulgaria cu Ungaria , a căror suprafaţă cumulată este mai mică decât a României, au încasat de la români 600 mil. euro taxă de drum. România încasează 340 mil. euro. După 2017  am crescut cu 2,5 mil. vehicule înmatriculate în România, însă nu a existat un salt în ceea ce priveşte încasările bugetare, încasăm tot o sumă similară din rovignetă. Problema este a întreţinerii. Noi construim, dar ne trebuie şi un plan pentru a întreţine. 2.000 km de autostradă costă cât 10.000 km de drumuri naţionale. De unde resurse?", explică Ion Lixandru.

Dincolo de aceste aspecte, PNRR va determina o campanie de noi investiţii în infrastructură la nivel european într-o perioadă în care există o penurie de materiale de construcţii.

"A apărut un element delicat în ultimul an de zile – preţurile materialelor de construcţii care pe anumite segment s-au dublat şi există în plus o provocare la nivel european – 750 mld. euro alocaţi prin granturi şi credite, 40% sunt investiţii, iar acest lucru înseamnă că toată Europa va avea nevoie de oţel, de agregate, lucrări mari de artă. Sunt lucrări pentru trenuri de mare viteză în Europa de Vest, lucrări necesare la noi precum autostrăzile. România a fost singura ţară care a mers cu autostrăzi construite prin PNRR", a explicat Ion Lixandru.

O campanie editorială Ziarul Financiar realizată cu susţinerea Element Industrial