În ultimele patru luni, pandemia de COVID-19 a influenţat negativ industriile din întreaga lume, în primul val fiind transporturile, ospitalitatea şi turismul, iar în al doilea val intrând sectorul auto şi al producţiei, arată o analiză a companiei de consultanţă financiară Mazars.
Industria auto din România, formată din aproximativ 600 de companii cu circa 230.000 de angajaţi, reprezintă o parte semnificativă a economiei, incluzând atât producţia de automobile, cele mai importante fiind Dacia şi Ford, precum şi producţia de componente auto cu jucători importanţi precum Faurecia, Valeo şi Continental.
Conform datelor ACAROM (Asociaţia Constructorilor de Automobile din România), producţia de automobile şi componente auto a atins în 2019 o valoare de aprox. 30 de miliarde de euro (+3% comparativ cu 2018) şi a generat 14% din PIB şi 27% din totalul exporturilor. În ceea ce priveşte exclusiv producţia de unităţi auto, în 2019, Dacia şi Ford au realizat împreună 490.000 de unităţi, obiectivul pentru 2020 fiind de aproape 700.000 de unităţi.
Dezvoltarea industriei auto s-a oprit şi producţia a fost suspendată aproape complet în martie 2020, din cauza ameninţărilor grave ridicate de pandemia de COVID-19. Dacia a oprit producţia începând cu 19 martie şi 13.500 de angajaţi dintr-un total de 14.000 au fost trimişi în şomaj tehnic. Compania a început repornirea producţiei gradual, la 21 aprilie, având ca obiectiv redeschiderea întregii fabrici la 4 mai. În mod similar, 6.000 de angajaţi ai Ford au intrat în şomaj tehnic începând cu 19 martie până la 4 mai. Oprirea producţiei naţionale şi internaţionale de automobile a condus la o oprire aproape completă a producţiei locale de componente auto – fiind percepută în acest moment ca cea mai afectată industrie din România, din cauza pandemiei.
Una dintre particularităţile industriei auto din România constă în concentrarea mare a angajaţilor într-un loc de muncă definit, adesea chiar mii de angajaţi lucrează împreună pe o tură de 8 ore. „Companiile auto din România care îşi reiau producţia trebuie să efectueze modificări majore pentru a nu pune în pericol sănătatea angajaţilor lor. Este necesară efectuarea unor investiţii pentru a garanta un nivel înalt de igienă personală, distanţare la locul de muncă, capacitatea identificării rapide a angajaţilor cu risc de infecţie, precum şi izolarea celor care pot fi infectaţi”, a menţionat Ionuţ Vintilă, Senior Manager, Audit & Assurance, Mazars România.
De asemenea, unele procese de producţie vor fi afectate şi trebuie să fie reproiectate pentru a lua în considerare distanţarea obligatorie dintre angajaţi. Transportul angajaţilor către/de la fabrici, care sunt situate în afara oraşelor, circulaţia în cadrul spaţiilor din fabrică (de ex.: de la poartă la locul de muncă), precum şi comportamentul angajaţilor în pauze sunt aspecte care trebuie, de asemenea, reglementate. În plus, trebuie să fie luate în considerare măsuri speciale pentru asigurarea lanţului de aprovizionare, pentru a face faţă restricţiilor de deplasare atât în România, cât şi în Europa a importurilor de materii prime şi exporturilor de produse finite. O particularitate a acestei industrii, precum gradul înalt de automatizare a producţiei, va ajuta la menţinerea distanţelor de siguranţă dorite. Companiile auto trebuie să aibă în vedere că, în cazul în care este identificat un focar de COVID-19 într-o fabrică, atunci este foarte posibil ca fabrica să fie închisă de autorităţi pe o perioadă lungă de timp.
Pot trece câţiva ani până când industria auto va reveni la volumele de dinainte de criză. Deşi un declin uşor al vânzărilor, comparativ cu anul anterior este preconizat în a doua jumătate a anului 2020, industria s-ar putea confrunta cu schimbări semnificative.
Potrivit Dr. Christian Back, Global Head of Automotive în cadrul grupului Mazars, „COVID-19 ar putea avea un impact divers şi pe termen lung asupra industriei auto globale”. Timp de decenii, industria auto s-a concentrat pe optimizarea capitalului de lucru. Ceea ce era considerat optim din punctul de vedere al finanţării şi al lean management-ului este în prezent reconsiderat de către multe companii auto, atunci când vorbim de capacitatea de producţie. Lanţurile de aprovizionare sunt controlate puternic de către producătorii de echipamente originale (OEM) şi rămâne de văzut în ce măsură OEM va solicita acum o regionalizare mai mare a acestora pentru a reduce dependenţa de partenerii internaţionali. „Cu toate acestea, consecinţele crizei globale şi ale închiderilor de producţie la nivel mondial nu pot fi rezolvate în acest mod”, adaugă Dr. Back. In prezent, unii producători OEM îşi regândesc strategiile de achiziţii: trecând, dacă este posibil, de la situaţia actuală în care există un furnizor per componentă la doi sau chiar mai mulţi. Astfel, producătorii OEM ar fi mai bine pregătiţi, în cazul unor închideri viitoare ale producţiei şi al lipsurilor din partea furnizorilor individuali.
Experienţa COVID-19 ar putea oferi noi oportunităţi industriei auto. Călătorii ar opta din ce în ce mai mult pentru deplasare individuală, deoarece utilizarea transportului public este asociată cu un risc mai mare de infectare. Sau ar putea solicita introducerea unor noi produse în interiorul automobilelor, ca de exemplu funcţii antivirus ca parte a sistemului de aer condiţionat.
Potrivit comunităţii epidemiologice, este acum din ce în ce mai clar că ne aflăm la începutul pandemiei COVID-19, care ar putea dura chiar mai mulţi ani. Al doilea şi chiar al treilea val sunt preconizate în toamna anului 2020 şi în primăvara anului 2021.
„Multe ţări decid relaxarea restricţiilor începând cu lunile mai/ iunie 2020, într-un moment în care nu este clar dacă vârful a fost atins la nivel global sau dacă deciziile de relaxare vor conduce la un al doilea vârf. Vom fi nevoiţi să ne adaptăm şi să ne desfăşurăm activităţile personale şi profesionale în aceste condiţii. Industria auto va trebui să se reinventeze şi ea în aceste circumstanţe şi să se concentreze, în principal, pe: sănătatea angajaţilor, menţinerea atât a capitalului de lucru la un nivel optim, cât şi a unui grad constant şi înalt de calitate, care va fi în cele din urmă solicitat de către client.” a menţionat Ella Chilea, Partener, Audit & Assurance, Mazars România.
Dacă urmărim zona fiscală, observăm că evoluţia pandemiei a determinat guvernele din întreaga lume să adopte într-un termen foarte scurt măsuri pentru a veni în sprijinul mediului de afaceri. Comisia Europeană consideră că pandemia de COVID-19 este „un eveniment neobişnuit aflat în afara controlului guvernamental”. La rândul său, Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică – OECD a propus guvernelor şi administraţiilor fiscale pachete de măsuri, care să atenueze din impactul negativ al virusului: amânarea termenelor de depunere a declaraţiilor şi a obligaţiilor fiscale, suspendarea penalităţilor sau dobânzilor de întârziere, suspendarea controalelor fiscale sau a măsurilor de executare silită, accelerarea rambursărilor de TVA.
„Măsurile luate de România sunt similare celor implementate de alte state afectate de COVID-19 şi, cu siguranţă, sunt benefice pentru industria auto. Putem menţiona aici indemnizaţia de şomaj tehnic, posibilitatea amânării plăţii obligaţiilor fiscale în cursul stării de urgenţă, când majoritatea fabricilor din sectorul auto şi-au închis porţile sau bonusul acordat pentru plata impozitului pe profit pentru primul trimestru al anului 2020, precum şi rambursarea TVA fără control.”, a menţionat Alexandru Stanciu, Manager, Tax Advisory, Mazars România.
Nu în ultimul rând, ne aşteptam la o accelerare a procesului de digitalizare, inclusiv la nivelul autorităţilor fiscale, implementarea tehnologiei dovedindu-se esenţială într-un moment în care interacţiunea dintre autorităţi şi contribuabili este limitată de restricţiile impuse de starea de urgenţă.
