Fiat Panda - indiscutabil o altă mică legendă a italienilor. A ajuns la a treia generaţie, cam greu de crezut pentru un model lansat în 1980.
Prima generaţie Panda a fost lansată de Fiat în 1980. Se dorea un model bun la toate dar mai ales uşor de întreţinut. Şi uite aşa a ajuns să fie produs de către Fiat până în 2003. Pentru a-i face pe oameni să înţeleagă că au lansat o nouă generaţie, italienii au trebuit să îi spună celei de a doua generaţii New Panda. O maşinuţă care a mai adus în vitrina cu trofee a celor de la Fiat un titlu de European Car of the Year în 2004.
Şi uite că a venit şi a treia generaţie. Sincer să fiu, iniţial, am crezut că este vorba de un facelift mai amplu. Pe undeva uşor evidentă tendinţa de a considera noul model un facelift, este vorba de o evoluţie din punct de vedere al designului, cel puţin cel exterior. Nu s-a dorit o schimbare majoră a identităţii vizuale a modelului la exterior pentru a păstra legătura cu trecutul. Panda a fost o "cutiuţă" cu roţi, iar pentru italieni a face o cutiuţă să fie o lecţie de design este o provocare extrem de plăcută. Linia generală a celei de a doua generaţii a fost conservată, dar liniile drepte, muchiile şi unghiurile au fost abandonate. Astfel s-a reuşit obţinerea unui coeficient aerodinamic de 0,32, o evoluţie semnificativă de la 0,40 cât avea a doua generaţie. Designerii italieni şi-au căutat inspiraţia pentru liniile noului model atât în generaţiile anterioare cât şi în tot ce este atemporal în Italia din puncte de vedere al designului. În final au oferit modelului o nouă identitate, una care cel puţin în partea frontală o aduce pe Panda în aceaşi familie vizuală cu Fiat 500.
A treia generaţie nu este în totalitate nouă, unele elemente fiind împrumutate de la a doua generaţie. Platforma a fost puternic modificată, au fost utilizate oţeluri înalt aliate pentru a spori gradul de protecţie oferit în cazul unui accident. Suspensia faţă a fost redesenată iar cea spate a beneficiat de mici ajustări. Deşi ampatamentul a rămas acelaşi, Panda este o maşină mai mare. Astfel s-a putut mări spaţiul destinat pasagerilor dar şi un plus la volumul portbagajului. Bancheta din spate culisează ceea ce poate conduce la un volum al portbagajului de la 225 litri la 260 litri sau 870 litri prin rabatarea acesteia. Bancheta spate poate fi comandată în două versiuni: cu posibilitatea de pliere 50/ 50 sau 40/60. Mai mult spaţiu la interior înseamnă şi o plajă mai generoasă de reglaje pentru scaunele faţă. Acestea pot culisa longitudinal pe o distanţă de 21 cm şi 6 cm pe înălţime.
Un mare plus al noului model este designul interior care s-a inspirat puternic de la prima generaţie. Paradoxal cum un model lansat acum peste 30 de ani poate fi inspiraţie în 2011. Evident s-a renunţat la aerul colţuros, designerii italieni au inventat chiar un cuvânt pentru a descrie designul interior al noului model - squircle. Este un cuvânt născut din cerc (circle) şi pătrat (square). Pătratul cu colţuri rotunjite este laitmotivul designului interior, de la comenzile pentru sistemul audio şi climaizare până la forma ceasurilor de bord, totul are această formă. Marele atuu al interiorului este faptul că este colorat, plin de viaţă, vesel, un detaliu care aduce un mare plus la capitolul ambianţă interioară şi stare generală avută la bord. Chiar dacă o parte din materiale sunt în continuare tari, textura acestora le face mult mai uşor acceptabile în viaţa de zi cu zi la volan. Apropo de " squircle", defineşte până şi volanul, rotund la exterior şi pătrat la interior pentru a oferi o vizibilitate optimă asupra instrumentelor de bord. Uşor ciudată forma frânei de mână, italienii spun că în poziţia de mers poate fi considerată o cotieră. Cam greu, este amplasată destul de jos. Dar au avut grijă să amplaseze în portiere incintele acustice mai sus pentru a ameliora calitatea sunetului.
Noul model vine în echiparea standard cu 4 airbag-uri, ABS cu distribuţie a forţei de frânare. ESP-ul nu este dotare standard, fapt ce a condus şi la depunctarea de către euroNCAP, dar în curând va fi oferit în echiparea standard. Panda mai poate fi echipată şi cu Hill Holder, iar scaunele faţă dispun de sistemul anti-whiplash care reduce riscurile unei accidentări serioase în cazul unui impact din spate. De anul viitor va putea fi comandat şi sistemul Low Speed Collision Mitigation. Un sistem care până în 30 km/h recunoaşte obstacolele din faţă şi poate frâna automat până la oprirea automobilului. Fiat Panda este oferit la lansare cu opţiunea de a alege între patru motorizări. Propulsorul de bază este un 4 cilindri în linie de 1.242 cmc care dezvoltă 69 CP la 5.500 rpm şi 102 Nm la 3.000 rpm. Apoi avem pe listă a doua generaţie a propulsorului 1.3 Multijet care livrează 75 CP la 4.000 rpm şi 190 Nm la 1.500 rpm. În final aveţi de ales între două versiuni de putere ale aceluiaşi propulsor TwinAir de 964 cmc, motor care a câştigat titlul International Engine of the Year 2011. Versiunea mai rahitică oferă 65 CP la 6.250 rpm şi 88Nm la 3.500 rpm, în timp ce vârful de gamă oferă 85 CP la 5.500 rpm şi 145 Nm la 1.900 rpm. Acesta din urmă fiind şi agregatul pe care l-am ales pentru micuţul test din Italia. Cu excepţia propulsorului aspirat de 1.2 litri, toate motorizările vin în echiparea de serie cu sistem start/ stop. Propulsoarele pe benzină sunt echipate cu o cutie manuală cu cinci trepte, cel diesel având tot o unitate manuală cu trepte dar cu alte rapoarte.
Poziţia la volan are un evident parfum de deja vu, atât doar că acum persoanle înalte îşi pot găsi o poziţie la volan bună. Coloana de direcţie poate fi ajustată doar pe înalţime. Eram mai mult decât curios să văd ce poate acest mult lăudat propulsor cu doi cilindri supra-alimentat. Încă de la pornire te face să zâmbeşti, zici că ai pornit un generator sau motoraşul unui kart. Un sunet care aduce cu cel al propulsoarelor în doi timpi. Este un motoraş care necesită o minimă perioadă de acomodare pentru a-l învăţa. Dacă de ghidezi după auz, vei ajunge să schimbi treptele undeva pe la 3.500 rpm, destul de târziu conform sugestiilor făcute de computerul de bord. La turaţii joase transmite totuşi ceva vibraţii, chiar şi undeva până în 2.200 rpm, lasă impresia - cel puţin auditiv - unei subturări. Cu adevărat se trezeşte la viaţă după 2.500 rpm. Un propulsor interesant dar alături de care nu am petrecut prea mult timp pentru o imagine mai clară. Nici despre consum nu pot spune prea multe, în timpul testului marea grijă fiind navigarea prin jurul oraşului Napoli şi încercarea de a nu face schimb de vopsea cu vreun localnic.
Direcţia este asistată electric, precisă dar total lipsită de feedback. Un plus pentru atenţia acordată trenului de rulare, filtrarea denivelărilor fiind extrem de agreabilă acum. De asemenea zgomotele de la trenul de rulare sunt extrem de reduse la interior. Am rămas surprins să descopăr o nouă Panda cu destul de puţin ruliu pe viraje, dar cu o atitudine subviratorie care se manifestă progresiv dar parcă o idee cam timpuriu.
Noul model va fi comercializat în trei versiuni de echipare - Pop, Easy şi Lounge. Italienii dovedesc încă o dată că sunt specialişti în maşinuţe de oraş. În viitor va fi lansată şi versiunea 4x4, de aşteptat şi o versiune cu ceva mai mult temperament. Panda a scăpat de aerul uşor utilitar care pe undeva se resimţea şi la a doua generaţie. Este un model vesel, cu motorizări interesenate. Anul viitor clienţii vor putea opta şi pentru o cutie automată.
Fişa tehnică
Propulsie: L2, 875 cmc, tracţiune faţă, transmisie manuală cu cinci trepte, 85 CP, 145 Nm.
Performanţe: 0-100 km/h 11,2 secunde, viteză maximă 177 km/h, consum mediu 4,2 l/100 km, emisii CO2 99 g/km.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
