Intenţiile Ucrainei sunt clar exprimate şi anume de folosire a României şi a portului Constanţa ca şi coridor de trecere spre export, conform lui Taraş Vysotsky, ministrului adjunct pentru politici agricole şi siguranţă alimentară din Ucraina. Iar declaraţiile sale indică câteva lucruri certe şi primul dintre ele este cel de durată. Cu alte cuvinte, Ucraina nu se mai poate baza sub nicio formă pe porturile sale de la Marea Neagră şi de Marea Azov nici nu mai vorbim. Acest lucru este cert şi fară dubiu.
Cine crede că acest război se vă sfârşi mai devreme de 2023 este un optimist. Numai reconstrucţia va dura între 3-5 ani, ca să nu mai vorbim despre încrederea capitalului străin în a fi investit în această ţară. Avem, deci, un prim parametru confirmat şi anume că Ucraina nu va mai avea acces deloc la porturi, iar Constanţa reprezintă singura lor opţiune eficientă.
România îşi afirmă intenţia de a sprijini fluxul comercial de materie primă ce se preconizează a traversa România înspre portul Constanţa venind dinspre Ucraina, ţară vecină afectată de războiul brutal început de Rusia. Este un lucru normal, de altfel un gest de empatie cu poporul ucrainian şi implicit faţă de fermierii şi comercianţii din Ucraina.
Tot din acele declaraţii reţinem intenţia de construcţie a unor facilităţi de transbord şi tampon temporar pentru mărfurile ucrainiene la nivel de frontieră cu România cu o intenţie de investiţie de 100 de milioane de dolari. Nu e mult, dar nici puţin. Cu aceşti bani se pot construi cel puţin 10-12 facilităţi cu capacitate de minimum 120.000-150.000 de tone. Asta înseamnă că ne apropiem de un nivel de volum de circa 1,5-1,8 milioane de tone.
Însă, suntem în măsură să facem că acest coridor să funcţioneze, fară să punem în pericol interesele României şi implicit ale fermierilor români şi fară să punem în pericol siguranţa alimentară naţională? Trebuie să ne aplecăm cu multă analiză spre următorii factori de risc, ce pot avea consecinţe asupra sistemului de agrobusiness din România, un sistem fragil poate astăzi, dar care este sustenabil şi predictibil.
Logistica pe calea ferată
Mergem mai departe şi reţinem de asemenea intenţia de tranzit spre portul Constanţa a unor volume lunare de minim 5000.000-600.000 tone de mărfuri. Aici deja lucrurile se complică extrem de mult. Din mai multe cauze, iar prima este fireşte cea logistică şi anume transportul pe calea ferată. 500.000 tone înseamnă nici mai mult nici mai puţin de 10.000 vagoane de marfă. Şi luând drept reper o dimensiune de minimum 5-7 zile din punctele de trecere a frontierei unde vor fi amplasate aceste facilităţi, iar în celălalt capăt portul Constanţa, avem deja un surplus de trafic în cerere de minim 3.000-3.300 de vagoane.
Poate România asigura aşa ceva? Poate infrastructura să suporte un surplus de cerere de vagoane? Poate infrastructura românească să ofere suport de deplasare a acestui număr în mod constant de minim trei ori pe lună dinspre punctele de încărcare către portul Constanţa? Poate portul Constanţa recepţiona un aflux suplimentar de marfă ştiind cu toţii starea precară a triajelor portului? Sunt întrebări fară răspuns, însă dacă acest lucru se va întâmpla în viaţa reală vor fi blocaje greu de imaginat, va fi o lipsă de vagoane la nivel local, costurile logistice vor creşte datorită cererii de vagoane, iar transportul mărfurilor româneşti către portul Constanţa va fi pus în mare pericol.
Înregistrăm şi multă nerăbdare şi vehemenţă din partea unor case de trading din Ucraina, care cer imperios eliminarea formalităţilor de acces a mărfurilor pe teritoriile României şi a Poloniei. Cu părere de rău o spun că lucrurile nu stau chiar aşa. Este de fapt esenţa legislativă a apartenenţei la Uniunea Europeană, iar România este parte din ea.
Portul Constanţa va fi supus unei presiuni extreme. În acest moment ştim cu toţii că circa 90% dintre facilităţile portuare de export cereale şi oleaginoase sunt în proprietatea firmelor multinaţionale din domeniu. Iar 10% sunt folosite tot de firmele multinaţionale în vârfuri de export când terminalele lor nu vor face faţă afluxului de marfă. Cu alte cuvinte, facilităţile portuare româneşti nu sunt la îndemăna României iar aceasta din urmă nu poate condiţiona operarea lor. Că să nu mai spunem de costurile de operare ce vor creşte în mod exponenţial din cauza cererii şi a lipsei de disponibilitate a spaţiului. La care se adaugă fireşte costuri cu energia electrică şi fosilă ce se folosesc în terminalele portuare.
În mod normal, portul Constanţa se blochează extem de des în timpul verii, toamna, iarna şi o parte din luna martie. Exact când se recoltează, când se livrează şi după sărbători, când anul agricol de vânzare continuă. Şi dacă calculăm nivelurile de export de cereale şi oleaginoase, fară să adaugăm fluxurile din Serbia şi Ungaria, concluzionăm un nivel de 16-17 milioane de tone de mărfuri româneşti. Dacă intervine însă şi un flux iniţial şi folosim în mod corect acest atribut, iniţial de marfă ucraineană, ajungem la cifre ce dau fiori tuturor. Un flux suplimentar de circa 7 milioane de tone va presa foarte mult pe infrastructura portului Constanţa, iar acest lucru va impacta negativ accesul mărfurilor româneşti către portul Constanţa şi implicit către export.
Tot din declaraţiile ministrului adjunct al politicilor agricole şi al siguranţei alimentare al Ucrainei, Taraş Vysotsky, reţinem un lucru ce ne ridică laolaltă cu factorii de mai sus temeri rezonabile. Şi anume că ei sunt dispuşi să discounteze marfa cu până la 50 euro/tonă pentru a avea accesul logistic către export, pentru că îi ajută nivelul ridicat al preţurilor la nivel global.
Aici avem deja o problemă extrem de serioasă. În primul rand trebuie să explicăm că fermierii din Ucraina nu au aceleaşi costuri de înfiinţare a culturilor ca şi fermierii din România. România este parte din Uniunea Europeana şi astfel costurile cu înfiinţarea culturilor sunt mult mai ridicate. De asemenea, îngrăşămintele au un nivel ridicat de cost în România faţă de Ucraina, care are o industrie bine dezvoltată. România este astăzi în probleme serioase datorită lipsei facilităţilor de producere a îngrăşămintelor, a opririi celui mai mare producător local - Azomureş. Aducem în tablou, ca să fie complet, costurile cu combustibilul, ce nu suferă comparaţie între cele două ţări. Ca şi context general, fermierii din Ucraina au costuri mult mai mici decât fermierii români în ceea ce priveşte investiţia pentru producţie într-un hectar, iar dacă marfa ucraineană va forma un flux pe coridorul spre portul Constanţa sau chiar şi în piaţă internă, atunci fermierii români vor suferi o degradare profundă a preţurilor de vânzare. Este logic, exportatorul va alege să cumpere marfa mult mai ieftină din Ucraina decât marfa indigenă românească. Acesta a fost practic şi complexul bazinului Mării Negre, în care jucăm şi noi că şi ţară. Astfel, fermierii români vor trebui să vândă la preţuri mult mai mici ca să devina competitivi într-o situaţie pe care nu au creat-o ei şi în care sunt clar dezavantajaţi de costurile de înfiinţare şi de statutul de membru al Uniunii Europene.
În acest fel, multe ferme nu vor putea să susţină costurile de producţie din cauza nivelului scăzut de preţ la vânzare, într-o piaţă ce-l pune într-o dificultate evidentă şi sfârşitul multor ferme din Romania va fi o certitudine într-o fereastră de timp foarte scurtă.
Ca şi anticipare a celor de mai sus, în luna ianuarie a anului 2022, pe baza informaţiilor şi a analizelor geostrategice am emis o informare ce a fost relatată în media naţională. O reamintim doar spre buna informare a cititorilor prin cele doua paragrafe ca un cumul de analiza ce interpretează şi anticipează economic şi geostrategic regional.
Rusia va tăia total accesul la Marea Neagră a Ucrainei. Era o mişcare logică în continuarea ocupării peninsulei Crimeea în 2014. Sugrumarea şi colapsarea totală a conductelor de export cereale şi oleaginoase precum şi a uleiului brut sunt factorii ce prăbuşesc efectiv economia bazată pe producţia şi exportul de materii prime şi procesate din agricultura a Ucrainei.
Ca şi mişcare a Ucrainei am anticipat încercarea de a crea un coridor de transport-export marfa via Constanţa. Pe diverse cai fireşte, CF Halmeu, Dorneşti, Reni, auto prin Sculeni şi Leuşeni şi transbord în barje în Giurgiuleşti. Am anticipat această traiectorie generată de blocarea generală a accesului la Marea Neagră şi am vizualizat majoritatea obstacolelor în calea acestui coridor.
Este un semnal foarte serios de alarmă şi conducătorii noştrii trebuie să-l ia în seamă şi să-l gestioneze pe măsură. Cu alte cuvinte, vrei să treci pe la mine prin ţară dar efectiv îmi deranjezi şi strici tot sistemul de asigurare a siguranţei alimentare şi îmi pui extraordinar de multă presiune pe logistică şi infrastructura ce va ceda cu siguranţă.
Ce câştigam noi România? Ferme ce vor închide şi implicit periclitarea sistemul de asigurare a hranei la nivel naţional, infrastructura ce va ceda şi va trebui reparată sau schimbată căci cârpeală am făcut de zeci de ani. Facilităţi portuare gestionate de companii ce au în esenţă realizarea de profit şi nicidecum protejarea intereselor României?
Şi poate, de ce nu, ţinând cont de volumele extraordinar de mari din Ucraina, o mutare efectivă în Portul Constanţa a intereselor Ucrainei, în timp ce noi ne vom uita, ca de obicei unii la alţii, pentru simplul fapt că nu avem unitate şi coerenţă în anticipare. Precum şi proverbiala lipsă de solidaritate a fermierilor ce consideră că unde începe pogonul lor acolo încep şi interesele lor.
Vorbim şi facem declaraţii de intenţie foarte elaborate, însă noi nu avem ce ne trebuie nouă, la noi acasă. Şi îl citez pe Cicero ce a catalogat discursul lui Cato cel Tânăr în felul următor: „Vorbeşti ca în Republica lui Platon însă ne aflăm în rahatul lui Romulus”. Menţionez că în afara expertizei de business dobândite în 20 de ani de carieră, sunt, am fost şi voi fi un om normal ce pune pe prima treaptă interesele poporului român, interesele României.
Cezar Gheorghe este analist expert şi consultant pentru comerţul cu cereale în cadrul Clubului Fermierilor Români.
