„Cum ai dat faliment?” În două feluri. Treptat, apoi brusc.” - E. Hemingway
Dacă ar fi o industrie oarecare, poate am trece cu vederea schimbările actuale, dar conform Organizaţiei Internaţionale a Producătorilor de Autovehicule, industria auto a generat direct şi indirect 50 de milioane de locuri de muncă, aducând o valoare de peste două trilioane de dolari. Dacă ar fi o ţară, atunci ar ocupa poziţia a şasea ca valoare.
Conform ACAROM (Asociaţia Constructorilor de Automobile din România) industria auto a generat în 2021 27,6 miliarde de euro, insemnând aproximativ 12% din produsul intern brut al ţării. Văzând aceste cifre conştientizezi cât de importantă este industria auto pentru România, mai ales că este integrată la rândul ei cu economiile europene, astfel că nu ai cum să nu simţi un fior rece când vezi statistica de mai jos:
Sursa: Gavekal Research/Macrobond
Conform BBC, China va fi în 2023 cel mai mare exportator de maşini. Câteva întrebări pe care ar trebui să ni le punem?
- Cum s-a ajuns ca o ţară care producea în principal produse de o complexitate mică sau medie să devină exportatorul nr. 1 de maşini la nivel global?
- Maşinile sunt lucruri complexe, de ce ar prefera cineva să cumpere un produs doar pentru că este mai ieftin?
- Dacă numărul maşinilor noi rămâne oarecum constant la nivel global, cum o să mă afecteze pe mine? (ie. în România, Slovacia sau Germania?)
- Ce soluţii are Dacia pentru ceea ce se întâmplă cu tranziţia la maşini electrice?
Aceste întrebări şi multe altele le discut de cel puţin doi ani la cursul de Technology Entrepreneurship pe care îl ţin în cadrul programului de masterat Digital Business and Inovation* (MDBI). Mereu am plecat de la avantajul competitiv al fiecărei tip de industrii.
Care sunt avantajele competitive pentru maşinile cu motor cu combustie internă?
Până a menţiona avantajele competitive ar trebui spus că motoarele cu ardere internă au fost utilizate de peste un secol şi au suferit îmbunătăţiri şi perfecţionări continue. Tehnologia este bine stabilită, fiabilă şi familiară producătorilor şi consumatorilor. Astăzi, cele mai mari companii producătoare de maşini cu combustie internă mizează pe:
- Un motor performant, dezvoltat şi perfecţionat de la generaţie la alta.
- Ingineri pregătiţi încă din timpul facultăţii pentru a revoluţia motorul şi alte sisteme şi componente esenţiale (ex. transmisia, sistemul de evacuare, radiatorul şi sistemele de răcire, sistemul de injecţie şi câte şi mai câte).
- O fabrică de producere a acestor maşini (ie. platformă) care costă în general 1,5 - 2 miliarde de euro (un preţ rezonabil pentru cei mai mulţi jucători din această industrie).
- Design şi distribuţie. Dacă designul rămâne încă in-house sau în colaborare de decenii cu firme de design legendare, nu putem să spunem acelaşi lucru şi despre distribuţie. De exemplu, cele mai multe branduri de maşini nu au reprezentanţe în România, ci lucrează cu anumiţi dealeri, sacrificând deci experienţa clientului. Ultima dată când am intrat într-un showroom al unui brand premium prima întrebare care mi-a adresat-o reprezentantul de vânzări a fost “Câţi bani ai?”.
„Nu poţi depăşi 15 maşini pe vreme însorită... dar poţi când plouă.” Ayrton Senna
Care sunt avantajele competitive pentru maşinile electrice?
- Mult mai puţine componente. Câte? Depinde de la o maşină electrică la alta, dar o Tesla are de 10 ori mai puţine componente decât o maşină tradiţională (atenţie! 10x, nu 10%). Mai puţine componente înseamnă mult mai puţine opriri la service, deci costuri de întreţinere mult mai mici.
- Dimensiunea fabricilor. Cele noi nu degeaba se numesc “gigafactories”. Cea din Berlin (Tesla) a costat aproximativ 5.5 miliarde de dolari, iar cea care se pregăteşte a fi construită în Mexic se estimează că va costa 10 miliarde de dolari. Aceste costuri l-au determinat pe Brian Gu, vice-preşedinte al producătorului de maşini Xpeng (producător de rang doi în China), să declare că numai zece producători vor rezista pe piaţa globală a maşinilor electrice.
- Design-ul rămâne numai in-house pentru că e mai uşor de gestionat şi inovat (ex. de la scaune la tapiţerie; furnizorii externi sunt eliminaţi pentru că lungesc procesul de producţie, ceea ce înseamnă costuri; inclusiv procesul de producţie este acum mai inovativ, reducând astfel costurile cu 20-40%)
- Distribuţia se face direct prin showroom-uri care amintesc într-un fel de magazinele Apple (ie. experienţa este esenţială în interacţiunea dintre client şi companie, asigurând astfel o experienţă omnichannel adevărată)
- Un set nou de aptitudini: software-ul. Maşina devine un loc de entertainment, un telefon ca oricare altul la care faci actualizări de software la aplicaţii prin internet. Un ultim pas este maşina care se conduce singură şi sunt şanse să o avem anul acesta, conform lui Elon Musk.
Aşadar, acest ultim punct este esenţial şi stă la mâna dezvoltatorilor de software, nu a inginerilor. Dacă inginerii îi puteai găsi şi recruta într-un număr considerabil de pe băncile facultăţilor, cum procedezi acum cu dezvoltatorii de software? E ştiut că numai 20% dintre aceşti dezvoltatori sunt foarte buni, fiind ţinta principală pentru recrutorii marilor companii.
Ce poţi face tu ca şi companie în Europa când cei mai buni dezvoltatori software sunt plătiţi cu 10.000 euro pe lună (net) şi acţiuni de către firme precum Apple, Google sau Amazon? Momentan, în industria auto un dezvoltator software nu câştigă mai mult de 2.500 euro. În unele companii sindicatele ocupă până la 40% din consiliul de de administraţie şi au deja negociată o grilă salarială ce îi favorizează pe ingineri. (ex. BMW, Mercedes, VAG Group).
Ar dori un tânăr dezvoltator software să lucreze la Dacia azi? Mă îndoiesc. Momentan, Dacia Spring se produce în totalitate în China şi se importă ca atare. Ce planuri are Dacia în faţa acestei schimbări care se întâmplă probabil la o suta de ani? Vorbim totuşi despre aproximativ 14.000 de angajaţi interni şi alte câteva zeci de mii care lucrează pentru furnizorii Dacia.
Ce aplicaţii software globale a lansat Europa în ultimii 10 ani? Dar China?
Despre toate aceste întrebări şi ce e de făcut într-un articol viitor. Momentul ‘iphone’ pentru maşini continuă la foc automat.
Sorin Anagnoste este Lector Univ. Dr. şi Prodecan în cadrul Facultăţii Administrarea Afacerilor cu predare în limbi străine (FABIZ) din cadrul Academiei de Studii Economice din Bucureşti.
* Perioada de înscriere la programele de masterat va fi între 1-4 septembrie: https://admitere.ase.ro/masterat-2023/index-septembrie.asp
