• Leu / EUR4.9005
  • Leu / GBP5.4945
  • Leu / USD4.4823
ZF 24

Cum facem din fluviul Dunărea principala cale de acces spre Europa: menţinerea adâncimii optime şi investiţiile în porturi, prioritare

Transportul de mărfuri se derulează în România pe Dunăre şi pe canalul Dunăre - Marea Neagră / Poarta Albă - Midia Năvodari, respectiv prin porturile situate la acestea.

Autor: Mirabela Tiron

08.04.2014, 00:09 7385

„Dunărea trebuie pri­vită ca o prioritate. Dacă nu ar exista variaţia debitului, care reprezintă cea mai mare problemă, fluviul ar putea fi chiar principala cale de acces a României spre Europa“, este de părere Daniel Linteş, directorul general al operatorului portuar Socep Constanţa.

El a mai precizat că sunt mărfuri care ajung în port cu întârziere şi de două săptămâni din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, ceea ce în­seamnă timp pierdut şi costuri supli­mentare.

„Este nevoie de o adâncime constantă pe toată durata anului pe Dunăre, pentru că altfel transportatorii de marfă întâmpină probleme, barjele nu funcţionează la capacitate maximă. Mai mult, din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, cerealele Ungariei nu mai sunt transportate pe fluviu, ci pe calea ferată.“

România are 1.085 kilometri de Dunăre, adică 47% din totalul secto­rului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, 20 de porturi fluviale (din care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale navi­gabile, Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă - Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.

Circa 28 de milioane de tone de marfă au fost încărcate şi descărcate în porturile fluviale din România şi doar 119.000 pasageri au fost transportaţi pe Dunăre în 2012, potrivit datelor de la  Ministerul de Transporturi.

Spre comparaţie, pe fluviul Rin, ce are un sector navigabil de doar 750 de kilometri, se transportă 200 de milioane de tone de marfă.
 

Mărfuri redirecţionate pe rute mai rapide din cauza problemelor de pe Dunăre

În ultimii trei ani însă din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre o parte din cerealele din Ungaria care erau transportate în tranzit pe Dunăre  prin portul Constanţa  (în jur de 500.000 de tone anual)  au fost redirecţionate pe alte rute mai rapide (Italia, Polonia, zona Rinului).

Printre mărfurile redirecţionate din portul Constanţa se mai numără şi cărbunii energetici din Rusia pentru termocentralele  din Ungaria şi Austria, bauxita şi alumina pentru producerea aluminiului în România, potrivit datelor din piaţă.

Este nevoie de realizarea lucrărilor de dragaj şi semnalizare curentă, urgentarea implementării proiectelor  privind asigurarea condiţiilor  de navigaţie pe Dunăre, analizarea taxelor  practicate de administraţiile portuare, potrivit jucătorilor din piaţă.
 

Artera de legătură cu Europa de Vest, Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat

„Dunărea este artera de legătură cu Europa Centrală şi cu marea, deci cu lumea. Transportul fluvial este mai ieftin decât cel rutier sau pe calea ferată şi poate să fie util pentru o multitudine de mărfuri, ceea ce contează în economie“, este de părere Bogdan Murgescu, istoric al economiei, profesor la Universitatea din Bucureşti.

Transportul fluvial reprezintă un sector strategic al României, dat fiind că porturile fluviale alături de portul Constanţa joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior şi tranzit al mărfurilor prin România.

Dunărea şi portul Constanţa constitue puncte de intrare din şi spre Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat.

Portul Rotterdam. Foto: Shutterstock
 

Nave şi barje blocate

În perioadele de secetă  cu niveluri mici ale apei, în anumite zone (de exemplu pe sectorul cuprins între Călăraşi şi Brăila) s-au înregistrat adâncimi de 1,2 - 1,4  metri, mult sub adân­cimile minime (2,5 metri) reco­mandate de Comisia Europeană. 

Cele mai mari probleme în navigaţia pe Dunăre se înregistrează pe sectorul comun româno-bulgar al fluviului. 

Zonele unde au fost înregistrare adâncimi scăzute  se află pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării în dreptul localităţilor Batin şi Belene. În ultimii ani bulgarii nu au alocat fonduri pentru întreţinerea condiţiilor de navigaţie, de aceea, susţin unii jucători din piaţă, este nevoie de negocierea acordului din 1954 între cele două guverne.

Scăderea adâncimilor Dunării duce la blocarea navelor, anul trecut în iulie  şi august fiind blocate aproape 100 de nave propulsate şi mai multe barje, ce transportau minereu, cărbune, cereale, produse petroliere.

Au existat şi cazuri când au fost desfăcute navele din convoaie. Pe sectorul Călăraşi-Brăila, pentru a naviga pe ruta Călăraşi-Cernavodă,  navele sunt obligate să folosească ruta ocolitoare braţele Bala-Borcea, mai lungă cu circa 120 de kilometri, din cauza adâncimilor reduse.

Şi anul acesta a debutat cu adâncimi scăzute în zona Turnu Măgurele - Zim­nicea, iar 21 de convoaie s-au desfăcut pentru a tranzita zona navă cu navă.
 

Este nevoie de investiţii în dezvoltarea porturilor

„De-a lungul Dunării fluviale există 22 de porturi, cele mai importante fiind Drobeta-Turnu Severin, Calafat, Giurgiu, Cernavodă, Galaţi. În general, infrastructura porturilor este învechită, iar structura constructivă este nefa­vorabilă (cheuri pereate, care nu permit operarea eficientă a navelor fluviale)“, se arată într-un document al progra­mului operaţional de infrastructură mare 2014-2020.

Portul Constanţa, cel mai mare, este principala poartă de intrare şi ieşire a mărfurilor din România.

 „Portul Constanţa este un obiectiv de interes naţional, iar în strategia europeană de transport 2014-2020 apare ca port principal în Europa. Poate să fie dezvoltat prin investiţii în infrastructură şi activităţi ce se pot desfăşura în port“, este de părere Viorel Panait, directorul general al operatorului portuar Com­vex.

În perioada 2010-2012 traficul maritim de mărfuri a fost în stagnare pe piaţa locală, în timp ce traficul de pasageri a înregistrat o uşoară creştere, de la 23.000 de pasageri transportaţi la 30.000 în 2012, potrivit datelor de la Transporturi.

Circa 39 de milioane de tone de mărfuri au fost încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti în 2012, faţă de 61 de milioane de tone în Polonia şi 543 de milioane de tone în Olanda, ţara care ocupă locul întâi în Europa după traficul maritim de de mărfuri, arată datele Eurostat.

Portul Constanţa poate să fie considerat portul la Marea Neagră al statelor riverane Dunării Austria, Un­garia, Slovacia, Serbia, Moldova care nu au ieşire la mare.
 

Dunărea face parte din axa prioritară 18: Rin/Meuse - Main - Dunăre. Această axă, un coridor între estul şi vestul Europei, leagă portul Rotterdam, la Marea Nordului, de portul Constanţa, la Marea Neagră, traversând sau formând graniţa a unsprezece ţări.

 

Bani europeni pentru dezvoltare

Proiectele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii portuare sunt finanţate prin Programul Opera­ţional Sectorial de Transport, dar şi prin programul CEF (Connecting Europe Facility) aprobat de UE pentru peri­oada 2014 - 2020.

România poate accesa 1,3 miliarde de euro pentru transportul fluvial şi feroviar în perioada 2014-2020 prin CEF.

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 08.04.2014

 
Urmează ZF Power Summit 2023
AFACERI DE LA ZERO
Principalele valute BNR - vineri, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.9005
Diferență: -0,0388
Ieri: 4.9024
Azi: 4.4823
Diferență: 0,4279
Ieri: 4.4632
Azi: 5.4945
Diferență: -0,0382
Ieri: 5.4966
Azi: 4.9076
Diferență: 0,102
Ieri: 4.9026