De la mare pana la Bucuresti autostrada ba apare, ba dispare. In locurile prin care trebuia sa treaca o autostrada bate vantul, e pustiu. Constructorii au plecat demult, dar nu cu mana goala. Zonele prin care trece autostrada au ajuns adevarate gauri negre in care dispar zeci de milioane de euro. Pentru intretinere.
Facem un experiment. Cat iti ia sa traversezi Romania de la un capat la altul pornind de langa mare, de la Vama veche, de langa vama cu bulgarii pana la Arad, la Nadlac, la granita cu ungurii, respectand toate restrictiile de viteza. Traseul ales face parte din coridorul de autostrazi 4 pan european care pleaca de la Nurnberg, din Germania si ajunge la Istanbul. Inca de la plecare se merge incet. Pe drumul european E 87 rar calci pedala de accelaratie peste 50 km la ora. Restrictie de viteza. Ba uneori mergi si cu 40 si cu 30 de km. Iesim din Tusla si putem sa mergem cu o suta la ora, pentru ca este drum european, dar ce sa vezi, intram in Eforie sud şi din nou restrictii la 50 de km. Putini soferi respecta restrictia. Pe langa mare, de la Vama la Constanta ar fi trebuit sa treaca o autostrada. Nu trece, iar drumul traverseaza toate localitatile unde se formeaza de multe ori cozi pe kilometri.
Inca din 1968 Romania avea in plan 3.200 de km de autostrada. Pare greu de crezut, dar harta tarii e impanzita de autostrazi. Sunt opt iesiri din tara pe autostrada. Din pacate a ramas doar un plan, un vis si noi am ramas la coada in ambuteiaj. La IPTANA - Institutul de Proiectari din Ministerul Transporturilor - au ramas planurile din acea perioada.
"Voiam sa va spun - spune Chiriac Avadanei - ca puteti sa aratati reteaua europeana de autostrazi proiectata la acea vreme. In Italia era numai reteaua aceasta, in Franta, in Polonia… si cum se lega reteaua romaneasca de retelele internationale." Chiriac Avădanei a condus echipa de proiectanti acum mai bine de 40 de ani. Daca planurile lui erau aplicate, in 2000 Romania ar fi avut peste 3.000 de km de autostrada.
In 1967 incep lucrarile la autostrada Bucuresti-Pitesti. Sase ani mai tarziu, era gata, dar Ceausescu renunta la ideea de avea autostrazi. "Tovarasului" nu-i placeau autostrazile pentru ca se expropria prea mult teren. In plus, "tovarasul" descoperea ca transportul pe apa si cu trenul era mult mai ieftin decat transportul pe sosea. Incepe canalul Dunare-Marea Neagra si nu se mai fac autostrazi. Abia in 1987 mai inaugureaza 18 km intre Fetesti si Cernavoda.
Autostrada Bucuresti-Constanta trebuia sa fie gata inca de acum doi ani. Acum se lucreaza si la cum arata ai zice ca lucrurile merg struna in Romania. Dar lucrarile au inceput in 2006. "Tronsonul Cernavoda-Constanta - spunea Radu Berceanu, ministrul Transporturilor - este prevazut pentru finalizare in 2010, in actualele planuri ale companiei. Probabil ca o sa incercam sa facem in asa fel incat undeva la inceputul lui 2009 portiunea asta de autostrada sa fie gata." Asa se lauda acum cinci ani ministrul. Autostrada Bucuresti-Constanta este probabil unul din cele mai indelungate proiecte de autostrada din istorie. Lucrarile au inceput in anii 80, dupa care au avut ani de zile termene de finalizare. Au fost termene de finalizare in 2006, 2008, 2011 si Dumnezeu stie cand va fi gata acest drum. In vara lui 2011 a fost inaugurata o bucata de autostrada intre Basarab si Constanta. Impropriu spus autostrada, pentru ca se circula doar pe jumatate, pe cealalta se lucreaza si trebuie sa oprim din cand in cand. Iar dupa doar 14 km se iese de pe asa numita autostrada ... si se intra pe un drum judetean, se sta la stop minute bune in Basarab, iar mai tarziu zeci de minute in coloana la Medgidia. Tronsonul Cernavoda-Medgidia e pustiu. Aici lucrarile au fost abondonate de luni bune. Un viaduct de 200 de metri trebuia sa fie gata in iunie 2011... Adrian Scrieciu este singurul care mai umbla pe firul autostrazii. Este consultant. Lucrarile la tronsonul Cernavoda Medgidia, 20,4 km, au fost castigate la sfarsitul lui 2008 de francezii de la Colas, pentru 180 de milioane de euro. In 2009 au inceput lucrarile pe hartie si abia in 2010 au inceput sa sape. In vara lui 2011 ar fi trebuit sa predea autostrada. Un scandal a izbucnit inca de la semnarea contractului. Conform legislatiei europene, intre constructor si beneficiar trebuie sa fie si un consultant. In urma unei licitatii, compania de autostrazi a desemnat consultant o firma clasata pe locul patru. Firma Search care avea cel mai bun punctaj si cel mai mic pret a fost descalificata pentru ca avea un pret "neobisnuit de scazut". Ce inseamna acest lucru? Cat avea salariu un consultant? Il intrebăm pe Vali Stoica, director firma de consultanta. "Pot sa va spun ca vorbim de o rata medie lunara de 3.700 de euro. Asta inseamna ca seful de proiect are 10 mii de euro. Pe luna. In Romania in criza. Daca asta este foarte scazut va las pe dvs sa judecati." 10.000 de euro pe luna salariu pentru un consultant. Dorina Tiron era sefa drumurilor in acea perioada, iar toate aceste decizii s-au luat cu acordului ei. Bugetarul Tiron era cunoscut mai ales pentru scandulul din presa care ii viza ceasul, bijuteriile si telefonul de multe mii de euro. Firma Search a dat in judecata Compania de autostrazi. S-au organizat alte licitatii la care am incercat si noi sa fim prezenti. Cand a aflat, Dorina Tiron a luat foc.
Alin Goga a fost subalternul lui Tiron. A condus departamentului juridic din Compania Nationala de autostrazi. In 2010 s-a retras pentru a-si creste copilul. Vorbeste de spagi de sute de mii de euro in Compania de autostrazi si in Ministerul Transporturilor.
"Si incercau sa te cumpere cu bani? Da. Multi? Da. Sute de mii de euro. Sute de mii de euro puse cash pe masa. Da. Ca sa fim lamuriti despre ce vorbim. Aici in minister au intrat cu punga cu bani si ti-a pus-o pe masa? Da. In compania de autostrazi. Pai ce crezi ca-i verifica cineva, domnu ce aveti in geanta?...si pentru ce contract…"
Asa ca e de inteles batalia pe contractele de consultanta.
Abia la inceputul lui 2011, instanta a dat dreptul firmei Search sa lucreze pe tronsonul Medgidia Constanta. Ce-ar trebui sa faca un consultant? Sa urmareasca ce face constructorul, sa raporteze companiei si sa dea sfaturi. Pe Cernavoda Medgidia consultantul a lipsit, iar constructorul mai mult a stat. Totul s-a intamplat sub nasul autoritatilor romane, care in loc sa-i puna la munca pe francezii de la Colas le bagau bete in roti.
In zona au fost descoperite mai multe situri arheologice si traseul initial a fost schimbat. Lucrarile au fost blocate. A inceput un ping pong cu scrisori, cu corespondente, dar constructorul nu a facut proiectarea. A stat si nu a facut nimic. Luni de zile francezii au asteptat in zadar de la companie sa li se comunice noul traseu si sa primeasca autorizatii. Au primit in schimb controale peste controale. In octobrie 2010 Inspectoratul de stat a dat ordin ca lucrarile sa fie intrerupte pe tronsonul Cernavoda-Medgidia pentru ca mai multe podete si structuri au fost ridicate cu nerespectarea legii. Ce reproseaza ei? Faptul ca aceste podete au fost ridicate pe o structura de argila si nu pe una de beton. Cateva luni lucrarile aici au fost intrerupte si in cele din urma sa ajuns la concluzia ca merge si asa... s-a perdut timpul. In primavara lui 2011 ministerul le cere sa munceasca, iar francezii cer mai multi bani. In aprilie 2011, ministrul Boagiu se bate cu pumnul in piept ca a rupt contractul cu francezii de la Colas. Ce nu spune ministrul este faptul ca francezii deja erau plecati din santier la momentul rezilierii contractului. Am incercat sa discutam cu francezii de la Colas dar ne-au trimis un mail de doar un rand prin care ne anunta ca nu vor sa vorbeasca despre contractele din Romania.
"Sunt lucururi absolut jenante, spune fostul ministru al Transporturilor, Ludovic Orban, ca sa nu va mai spun ca si constructorii care vin se strica din cauza sistemului. Urmariti exemplul Colas. A venit in Romania, a achizitionat structuri existente in Romania... a beneficiat de o serie de contracte si a trebui sa plece. De ce? Pai daca lucrezi si nu te plateste un an de zile, daca situatiile de lucrari sunt analizate si totdeauna iti gaseste nod in papura. Sunt foarte multe subterfugii folosite pentru a impiedica cursul normal al contractului. Interesul de a mulge banii de la sef pana la sefulet. Toti vor sa castige ceva inventand tot felul de false obstacole."
In Nord-Estul Ungariei, autostrada care va lega Budapesta de Ucraina. Aici construiesc francezii de la Colas. In Romania construiau cu 9 milioane de euro pe kilometru. In Ungaria, cu doar 3 milioane pe km. Cum de se poate?
Acum, pe transonul Medgidia Cernavoda s-a ales un nou contructor, care trebuie sa dea gata autostrada anul viitor. Un km va costa 6 milioane de euro.
Garduri lipsa pe zeci de kilometri, gropi, parapeti distrusi dar si toalete pazite strasnic. Iata ce gasiti pe autostrada Soarelui. Am fi putut sa accesam fonduri europene pentru drumuri. Altii au facut-o si au construit mii de kilometri. La noi, nu s-a putut si ne-am miscat mult sub viteza melcului.
Autostrada Bucuresti-Cernavoda a fost terminata in 2006. Pe anumite portiuni, lucrarile nici macar nu au fost receptionate, iar intre timp drumul a iesit din garantie. Acum este o gaura neagra care inghite milioane de euro in fiecare an. Pentru intretinere si paza a fost incheiat un contract cu firma cunoscutului afacerist Nelu Iordache, Romstrade. El are grija de A2 din vara anului trecut si pana la sfarsitul lui 2012. Compania de autostrazi a pus la bataie 122 de milioane de lei fara tva, adica 37 milioane de euro cu tva.
9,8 milioane de euro a costat sistemul de comunicatii. Acum e furat si distrus. La vremea semnarii contractului de intretinere, director pe intretinere si reparatii era Florin Dascalu. A fost dat afara. Pe locul lui Dascalu l-am gasit in aceasta vara pe Constantin Norocel Grigoroiu. Vorbeste relaxat despre situatia autostrazilor. Aflam ca inca 6 milioane de euro vor lua calea autostrazii.
Firma de paza a fost penalizata anul trecut cu 370 de mii de lei dar a incasat, in doar 6 luni, 3 milioane 6 sute de mii de lei. Pe zeci de kilometri lipseste si gardul dintre autostrada si camp. Chiar in mijlocul drumului dam peste o groapa de aproape 10 centimetri, Sunt si altele... Constantin Norocel Grigoroiu, director Intretinere si Reparatii, spune ca "din informatiile pe care le am stiu ca nu sunt probleme deosebite legate de gropi." In multe locuri, parapetul dintre sensuri este facut praf. Am numarat aceste locuri, e o lista lunga. Cei care se ocupa de intretinerea acestui drum nu doar ca nu repara, dar nici macar nu curata dezastrul de aici. Toate aceste resturi pot provoca la randul lor alte si alte dezastre. Am incercat in zadar sa discutam si cu sefii Romstrade, firma care repara autostrada soarelui. I-am cautat la sediu, le-am dat mailuri, i-am sunat, dar nimic. La cateva zile dupa interviu, directorul Constantin Norocel Grigoroiu a fost dat afara, iar groapa de la km 20 a disparut.
A2 are si o parte buna. Este singurul drum din Romania dotat cu toalete.
Ungaria. Autostrada M3. Toaleta. Totul este pe baza de senzor si pastrat curat, apa porneste, hartie igienica din belsug, detergent sa te peli, apa tot pe senzori, iar dupa aceea functioneaza si aerul care iti usuca mainile. Cu totul altfel arata toaletele de pe autostrazile din Romania: baterii fara robinet, hartie de sters-lipsa, apa nu curge, nu e detergent...
Centura Bucurestiului
La capitolul planuri, nu arata rau. Pe hartie avem nu o centura, ci doua. Una mare, alta mai mica. In realitate insa, e dezastru. Aici se sta ore in sir si te uiti la cardul de animale care se deplaseaza mai repede decat masinile. Doua miliarde de euro ne-ar trebui ca s-o construim. Am intrat pe centura de vest. Ore intregi pierdute doar pe cativa kilometri. Centura Bucurestiului a fost transformata intr-un veritabil talcioc. Gasesti orice. De la prosoape pana la telefoane. Marfa e in mare parte furata. Orele petrecute de tiruri pe loc au lasat urme adanci in asfalt. Toata nebunia de pe centura bucurestiului se intampla din cauza podurilor. Care lipsesc. Poate un sens giratoriu sau un semafor ar fi rezolvat situatia. Sa nu mai vorbim de un pod. Si aceeasi situatie intalnesti si daca o iei pe centura de est. Aproape 500 de mii de euro s-au cheltuit in 2007 pe studii de fezabilitate pentru centura, studii expirate intre timp. Pe orinde ai lua-o ca sa ocolesti Bucurestiul, e la fel. Cand scapi de coada, intri intr-o balta si apoi iar dai de ambuteiaj. Aproape doua ore iti ia ca sa ajungi de la o autostrada la alta.
Se poate si altfel. Capitala Serbiei a fost distrusa de bombardamente acum 12 ani. Belgradul e brazdat azi de mai multe strazi cu profil de autostrada. E greu de crezut ca aceasta tara a fost in razboi pana acum cativa ani si acest oras a fost bombardat. Parca la ei au fost bombardamentele si la noi sunt gropile.
Dar si la Budapesta e la fel. In Budapesta intra sase autostrazi. Sunt legate intre ele de o centura de fapt de o autostrada cu doua benzi pe sens. Acum ungurii latesc aceasta autostrada de la doua benzi pe sens la trei benzi. 89 de km are are centura Budapestei. In doua locuri traverseaza Dunarea. Mare parte dintre autostrazile ungurilor au fost construite in ultimii ani. Acum tara este brazdata in lung si in lat. Si construiesc in continuare. Cu bani europeni. Ungaria are acum 1.300 de km de autostrada. Cu o mie mai mult decat Romania.
Si Romania ar fi putut sa faca autostrazi cu bani europeni. Avem la dispozitie doar pentru drumuri peste 2 miliarde de euro. Cat am folosit pana acum? Putin peste 2 la suta din toata suma. Serban Cucu este directorul departamentului care se ocupa de accesarea fondurilor europene. A fost capitan de vas, fost coleg cu actualul sef al statului. Justifica lipsa accesarii fondurilor prin lipsa proiectelor si slaba pregatirea a unor angajati. Multi bani neaccesati au fost pierduti. Nu s-a gandit niciodata sa-si dea demisia. Nu stie exact cat s-a pierdut din fondurile europene.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea "România, te iubesc!" din 2 octombrie 2011
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
