Analiză

Sistemul PPP a adus ungurilor şi polonezilor sute de kilometri de autostrăzi. De ce în România nu merge?

Sistemul PPP a adus ungurilor şi polonezilor sute de kilometri de autostrăzi. De ce în România nu merge?

Autor: Andreea Neferu

19.01.2011, 23:59 213

Ungaria a finalizat în 2010 de circa 15 ori mai mulţi kilometride autostradă decât România, care nu a reuşit anul trecut săinaugureze decât 10 kilometri din autostrada Transilvania. Launguri, peste 90% din cei 156,6 kilometri daţi în folosinţă anultrecut au fost realizaţi în sistem de parteneriat public-privat,potrivit informaţiilor transmise de biroul românesc al Agenţiei dedezvoltare pentru investiţii şi comerţ din Ungaria (ITDH).

De altfel, tronsonul Dunaujvaros - Szekszard (65,1 kilometri),care reprezintă cea de-a treia secţiune a autostrăzii M6, a fostfinalizat într-un timp record de 20 de luni, în urma uneiinvestiţii de 520 mil. euro.

Autostrada M6, ce numără 257 de kilometri şi leagă Budapesta deal doilea oraş ca mărime din Ungaria, Pecs, este realizată înparteneriat public-privat şi este concesionată pe o perioadă de 30de ani de consorţiul de firme Bilfinger Berger, Porr şi Egis.

Şi polonezii au apelat la sistemul PPP pentru a-şi pune la punctinfrastructura rutieră. În anii 2007-2008 au finalizat prin PPPcirca 90 de kilometri din autostrada 1, care tranzitează ţara de lanord la sud, valoarea investiţiilor ridicându-se la puţin peste 500de milioane de euro. Mai mult, polonezii nu au renunţat la acestsistem, în condiţiile în care parteneriate public-private au maifost semnate în ultimii trei ani pentru încă două tronsoane deautostrăzi, şi anume Nowe Marzy-Torun (62,4 kilometri) şi NowyTomsyl-Swiecko (105,9 kilometri), potrivit raportului naţionalprivind drumurile din Polonia, publicat de MinisterulInfrastructurii de la Varşovia la finalul anului trecut.

Parteneriatul public-privat este o înţelegere încheiată întresectorul public şi cel privat pentru realizarea unui produs saufurnizarea unui serviciu care în mod tradiţional ar fi fostasigurat de către furnizorii din domeniul public.

De cenu are România autostrăzi: pentru că CNADNR aruncă banii pe şoselefără miză în creierii munţilor

În România însă, încercările guvernului de a încheiaparteneriate public-private pentru autostrăzi s-au soldat cu uneşec. Autostrada Comarnic-Braşov este cel mai reprezentativ exempluîn acest sens. După ce la începutul anului trecut firmele Vinci şiAktor au semnat un contract de concesiune pentru această autostradăcu statul român, în aprilie 2010 înţelegerea a căzut în condiţiileîn care contractul a fost reziliat unilateral de părţile private.Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Braşov,considerat cel mai dificil al autostrăzii Bucureşti-Braşov, să fierealizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilorridicându-se la 1,5 miliarde de euro.

Consorţiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de anide operare a autostrăzii circa 180 de milioane de euro anual,reprezentând diferenţa dintre taxa de autostradă încasată de celedouă firme şi costurile cu întreţinerea şi reparareaautostrăzii.

Autostrada Comarnic-Braşov a mai avut câştigători şi în 2004,însă ca parte a tronsonului Ploieşti-Braşov, când la conducereaMinisterului Transporturilor se afla Miron Mitrea, însă au fostanulaţi în 2005, când a fost instalat guvernul Alianţei D.A.

După ce proiectul de realizare a autostrăzii Comarnic-Braşov (55de kilometri) în sistem PPP a eşuat, dar şi pe fondul implementăriigreoaie a legii parteneriatului public-privat, la mijlocul anuluitrecut Parlamentul a aprobat o nouă lege în acest domeniu, care aeliminat organizarea licitaţiilor din procesul de realizare acontractelor cu investitori privaţi, urmând ca cel care câştigă săfie desemnat în urma unor negocieri directe, chiar dacă este unsingur ofertant. De asemenea, după iniţierea proiectului PPP prinpublicarea anunţului de intenţie de către partenerul public se vaface analiza şi selecţia preliminară a unor investitori privaţi, cucare ulterior se va începe etapa de negociere a clauzelorcontractuale, inclusiv valoarea investiţiei şi perioada de derularea contractului de parteneriat public-privat. Aceste prevederi aufost însă contestate de specialişti, care spun că ar favorizaanumite companii prin eliminarea licitaţiei şi există, potrivitunor surse, o intenţie la nivelul Comisiei Europene de infringementprivind această lege.

De ce în continuare parteneriatele public-private nu reuşesc săfie implementate şi în România, având în vedere importanţadezvoltării infrastructurii?

"Pentru PPP-uri ai nevoie de două părţi, iar de multe ori înRomânia partea publică e mai privată decât cea privată propriu-zis.De asemenea, birocraţia este destul de mare pentru ca astfel deproiecte să prindă viaţă. O altă problemă care pune beţe în roatePPP-urilor este lipsa fondurilor proprii pe fondul crizei, pentrucă e nevoie de cofinanţare şi din partea părţii private", adeclarat Răzvan Niculesc-Aron, prim-vicepreşedinte al PatronatuluiSocietăţilor din Construcţii.

Ce ne aseamănă însă cu polonezii şi ungurii este faptul că,exceptând autostrăzile realizate prin parteneriat public-privat,restul tronsoanelor licitate au lungimi destul de mici, de maximum30-40 de kilometri. "În ultimii ani practica uzuală din Ungaria afost de a anunţa contracte pentru 20, maximum 50 de kilometri.Suprafaţa ţării şi caracteristicile reţelei de drum nu justificăconstrucţia unui tronson de 100-200 de kilometri într-o singurăetapă. Potrivit experienţei noastre, contractele pentru lungimi maimici de autostrăzi generează o competiţie mai intensă, în aşa felîncât costurile proiectului pot scădea", au declarat reprezentanţiibiroului românesc al Agenţiei de dezvoltare pentru investiţii şicomerţ din Ungaria (ITDH).

Constructorii români vor PPP-uri

În România, primul proiect realizat prin PPP a fost închisfinanciar abia în 2010 la Bacău, unde Consiliul Judeţean Bacău aconcesionat către compania Blue Air, deţinută de omul de afaceriNelu Iordache, Aeroportul Bacău, pe o perioadă de 34 de ani.

Valoarea contractului investiţiilor din partea Blue Air se varidica la 45 milioane de euro. Constructorii spun însă că ar fidispuşi să participe la parteneriate public-privat şi peinfrastructură rutieră, susţine Răzvan Niculescu-Aron, prim -vicepreşedintele PSC.

"Există oameni din construcţii care ar fi interesaţi de PPP-uri.Dacă ar exista semnale la nivel macro că acest sistem estepromovat, s-ar găsi şi la nivel micro susţinători. Spre exemplu,există zone cu potenţial turistic, unde investitorii privaţi ar fidispuşi să cofinanţeze lucrări de infrastructură."

AFACERI DE LA ZERO