Auto

Pentru Renault e mai rentabilă extinderea în Maroc. „Europa de Vest e piaţa principală pentru Dacia, iar Marocul e mai aproape“

Pentru Renault e mai rentabilă extinderea în Maroc. „Europa de Vest e piaţa principală pentru Dacia, iar Marocul e mai aproape“

Jacques Chauvet, preşedintele consiliului de administraţie al Dacia şi şef al regiunii Euromed în cadrul Renault

Autor: Bogdan Alecu

02.03.2011, 23:50 148

În condiţiile în care doar una din zece maşini produse de Daciala Mioveni se mai vinde în România, francezii de la Renault au alesMarocul pentru construirea celei de-a treia uzine a mărciiromâneşti, costurile legate de transport şi forţă de muncă fiindmai scăzute în statul nord-african.

"Ceea ce este important pentru a ne dezvolta investiţiile înRomânia este nivelul de competitivitate al uzinei. Iar noi cândvorbim de această competitivitate nu comparăm România cu Franţa sauGermania, ci cu Maroc sau India", a spus Jacques Chauvet,preşedintele consiliului de administraţie al Dacia şi şef alregiunii Euromed în cadrul Renault.

Afirmaţiile lui Chauvet, prezent la Salonul Auto de la Geneva,au venit la doar câteva ore după ce Dacia a anunţat la acelaşieveniment că va opri de anul viitor producţia modelului Logan Vanla uzina de la Mioveni. Modelul va fi înlocuit însă în gama Daciade un vehicul comercial mai mare, care va fi produs din 2012 înMaroc, la viitoarea uzină Dacia din Tanger.

La jumătatea lunii septembrie, la inaugurarea centrului deinginerie al Renault de la Titu, Patrick Pelata, numărul doi înRenault după Carlos Ghosn, spunea că "productivitatea uzinei de laMioveni este foarte bună pentru vânzarea unor maşini către ţări dinEuropa".

"Nu am mai investit în extinderea producţiei uzinei de lângăPiteşti deoarece piaţa românească a scăzut foarte mult. Aproape 90%din maşinile produse la Mioveni sunt exportate. Acum Europa de Vesteste piaţa principală pentru Dacia, iar uzina din Maroc este multmai aproape", a mai spus Chauvet.

La nivelul anului trecut, din cele aproape 342.000 deautovehicule produse la uzina Dacia, aproape 90% au fost exportate,potrivit statisticilor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilorde Automobile (APIA). Spre comparaţie, la nivelul anului 2007, dincele 243.000 de unităţi produse, exporturile reprezentau 64% dinnumărul de maşini produse la Mioveni.

"Am ales Tanger acum trei ani deoarece erau condiţii favorabile,climat politic care ne-a ajutat, ajutoare de stat din parteaautorităţilor, costul în ceea ce priveşte mâna de lucru şi situaţialogistică".

Şi în România grupul francez a primit ajutor de stat în valoarede 28 mil. euro pentru centrul de inginerie de la Titu, iar laînceputul lunii ianuarie Ministerul Transporturilor a anunţat că vaaloca 80 de milioane de lei pentru modernizarea a două sectoare dedrum, primul pentru a creşte capacitatea de circulaţie la uzinaAutomobile Dacia de lângă Piteşti şi al doilea la centrul detestări al Renault din Titu.

Cu toate acestea, faptul că întregul coridor IV european, întreConstanţa şi Nădlac România are numai puţin peste 100 km deautostradă dintr-un total de peste 800 km face ca transportul peşosea să fie mai greu de realizat şi mai scump.

"Cand am decis să construim uzina din Tanger a fost un răspunsla solicitarea guvernului marocan. Una din axele dezvoltăriiMarocului este industria auto, este una din priorităţileautorităţilor marocane, iar poziţionarea uzinei în apropiereaportului şi mâna de lucru ieftină ne-au făcut să alegem aceastălocaţie", a spus Chauvet.

Astfel, pe fondul scăderii pieţei auto cu aproape 70% în ultimiidoi ani şi al lipsei infrastructurii care să permită o reducere acosturilor de transport de la Mioveni spre pieţele vest-europene,România a pierdut o investiţie de 1 miliard de euro în favoareaMarocului, ţară unde Renault deja mai deţine o uzină Dacia, dar cuo capacitate mai mică, de 50.000 de maşini anual, laCasablanca.

Prima linie de producţie a uzinei Dacia din Tanger va fi pusă înfuncţiune anul viitor pentru a produce cele două noi modele, unmonovolum şi un nou vehicul comercial care va utiliza platformamodelului de familie.

Potrivit şefului Dacia, România rămâne o zonă preferenţialăpentru grupul Renault în condiţiile în care avem deja uzina auto,uzina pentru cutiile de viteze, pentru motoare, centrul decercetare şi un nou centru de piese de schimb. "Şi România sedezvoltă în ceea ce priveşte industria auto, în condiţiile în carea apărut un al doilea constructor (Ford Motor Company deţine uzinaauto de la Craiova unde în prezent produce utilitara TransitConnect - n.red.)", a subliniat Jacques Chauvet.

Cu toate că viitoarea uzină Dacia din Tager va avea o capacitatemaximă de 400.000 de automobile anual, cu 50.000 de unităţi maimare decât cea de la Mioveni, fabrica din Casablanca va continua săse extindă, ceea ce va duce capacitatea totală a celor trei uzineDacia la peste 800.000 de unităţi anual după 2013, volum similar cual unor mărci precum Skoda.

"Uzina din Casablanca va continua să producă şi în aniiurmători. Pe termen scurt vom continua să creştem producţia luiSandero în Maroc deoarece aşa vom putea produce mai multe SUV-uriDuster la Piteşti. Pentru a face acest lucru, vom trece la unprogram de lucru în trei schimburi la Casablanca, fiecare a câteopt ore. Acest lucru se va întâmpla în următoarele trei luni", amai Jacques Chauvet.

Reprezentanţii Renault nu au dat date despre nivelul salarialdin Maroc, însă în România, salariul mediu brut din industria autoa atins un nivel de 5,8 dolari (4,6 euro) pe oră în 2009, potrivitunui index european de cost al forţei de muncă citat de BloombergBusinessweek, adică în jur de 800 de euro pe lună.

Comparativ cu anul 1999, atunci când Renault a preluat Dacia,creşterea este de aproape 130%, dar chiar şi la acest nivelveniturile înregistrate de salariaţii din industria auto de pepiaţa locală sunt de zece ori mai mici decât în Germania şi de optori sub cele din Franţa.

"În România vom realiza în continuare în reînnoirea gamei Dacia.România este pentru Renault leagănul Dacia. Dacia va continua săfie un punct strategic în gama grupului Renault deoareceautomobilele sale reprezintă o revoluţie similară autovehicululuielectric", a încheiat Jacques Chauvet.

AFACERI DE LA ZERO