• Leu / EUR4.7509
  • Leu / GBP5.5172
  • Leu / USD4.1988
Business Internaţional

Cum a ajuns economia Germaniei să fie dependentă de industria auto şi să tremure în faţa ameninţărilor lui Trump

Cum a ajuns economia Germaniei să fie dependentă de industria auto şi să tremure în faţa ameninţărilor lui Trump

Politicile lui Trump fac ravagii în întreaga lume

Autor: Bogdan Cojocaru

22 feb 2019 979

Autovehiculele au fost şi în 2018 cele mai importante exporturi ale Germaniei. De opt ani aceste bunuri - vehicule motorizate, remorci şi semiremorci - acţionează ca principalul motor al formidabilei maşinării de export germane.

Preşedintele american, Donald Trump, ştie foarte bine ce face când ameninţă cu suprataxarea importurile de maşini din Germania pentru a reduce deficitul comercial cu UE şi intimida Berlinul la negocieri - ţinteşte spre inima industriei germane.

Sub privirile îngăduitoare ale guvernelor de la Berlin, industria auto a crescut în ultimul deceniu atât de mult încât a devenit simbolul celei mai mari economii europene şi totodată cea mai mare vulnerabilitate a ei. De aceea, cea mai mare ameninţare pentru profiturile Volkswagen din 2019, eventualele tarife de import aplicate de SUA - după cum a avertizat într-un interviu pentru Financial Times Herbert Diess, directorul executiv al VW - sunt o ameninţare şi pentru economia germană.

Nu este de mirare că Angela Merkel, cancelarul Germaniei, a apărat cu patimă industria auto a ţării sale weekendul trecut, spunând că este un „şoc” sugestia Washingtonului că maşinile europene sunt o ameninţare pentru siguranţa Americii. UE a promis o ripostă rapidă dacă Trump îşi pune în plicare ameninţările, notează Bloomberg. Însă tarifele Washingtonului sunt doar unul dintre riscurile de care se loveşte industria auto germană.

Exporturile Germaniei de vehicule cu motor, remorci şi semiremorci s-au situat la aproape 230 de miliarde de euro în 2018, potrivit datelor Biroului Federal de Statistică. Exporturile clasate pe locul doi ca valoare, cele de utilaje, sunt mult mai mici - 193 miliarde euro.

Industria auto germană este puternic orientată spre exporturi. Circa 78% din producţia auto internă este vândută în străinătate, arată un studiu al GTAI.  Spre comparaţie, PSA, un fabricant auto francez, exportă doar 20% din producţia franceză. Renault a ajuns în situaţia de a importa maşini în Franţa. Exporturile auto germane s-au situat 2017 la 157,4 mld. dolari în 2017, iar importurile la doar

58,5 mld. dolari. Rezultă un surplus de aproape 99 mld. dolari. Franţa a exportat în acelaşi an maşini de 22,1 miliarde de dolari şi a importat de 34,7 miliarde de dolari. Astfel, Franţa are un deficit la comerţul cu maşini de 12,6 mld. dolari. La începutul anilor 2000, numărul de maşini fabricate de PSA şi Renault reprezenta 70% din producţia internă.

Franţa a înregistrat ultimul surplus în comerţul auto în 2004, se arată într-un studiu realizat de Denis Lacoste, director de cercetare al Şcolii de Afaceri Toulouse.

În 2010, raportul dintre producţia internă şi cea din străinătate pentru Renault se apropia de 300%. Fabricanţii auto din Germania produc în prezent de două ori mai mult în străinătate decât acasă.

Industria auto germană a ajuns să genereze 20% din veniturile totale ale industriei. Sectorul auto este cel mai inovativ, contribuind cu 35% la cheltuielile totale cu cercetarea şi dezvoltarea din industria Germaniei. Circa 114.000 de persoane lucrează în cercetare şi dezvoltare în cadrul industriei auto, care are în total 820.500 de angajaţi.

Pentru moment, constructorii auto germani sunt lideri mondiali. BMW şi Daimler excelează pe segmentul de lux. VW este cel mai mare fabricant de maşini la nivel mondial. Companiile n-ar fi ajuns aici dacă n-ar fi fost susţinute şi răsfăţate de de guvern şi politicieni. Uniunea Creştin Democrată (CDU), în prezent cea mai puternică alianţă politică din Germania, din care face parte cancelarul Angela Merkel, este finanţată de companiile auto. Social Democraţii sunt susţinuţi de sindicatele constructorilor de maşini, notează The Economist. Campania de realegere a cancelarului Merkel a fost condusă de Joachim Koschnicke, fost lobbyist şef pentru Opel, în timp ce Michael Jansen şi Thomas Steg, care au lucrat în staff-ul lui Merkel, sunt lobbyişti pentru VW. Eckart von Klaeden, fost ministru într-un guvern local pentru Merkel, a devenit lobbyist şef pentru Daimler. Matthias Wissmann, ministru al transporturilor în cabinetul fostului cancelar Gerhard Schroder, a fost până în 2018 preşedintele Asociaţiei Industriei Auto din Germania. Acum el este doar politician în partidul lui Merkel. Chiar şi Sigmar Gabriel, fost ministru de externe, al economiei şi vicecancelar din partea social-democraţilor, a stat în consiliul de supraveghere al VW timp de patru ani în timp ce era premierul landului Saxonia Inferioară, acţionar important la VW. Datele parlamentului german arată că CDU a primit în 2018 donaţii de 100.000 de euro de la Daimler, de 125.000 de euro de la Susanne Klatten şi de tot atât de la Stefan Quandt, proprietarii BMW. Partidul a primit donaţii şi de la diverse asociaţii industriale care reprezintă şi industria auto. Daimler îi sponsorizează şi pe social-democraţi. Acest gen de contribuţii datează de mai mulţi ani. Chiar şi Winfried Kretschmann, liderul Baden-Wurttemberg, landul gazdă pentru mulţi producători auto, este din Partidul Verzilor. Chiar şi el a apărat producţia pe termen lung de motoare diesel, care încep să fie interzise în marile oraşe europene. Cifrele pot subestima generozitatea fabricanţilor auto germani. La Bruxelles, doar VW a cheltuit 3,3 milioane de euro pe activităţi de lobby în 2014, potrivit Lobbyfacts. Scandalul Dieselgate a izbucnit în 2015, an în care VW a plătit pentru lobby în capitala europeană 2,8 milioane de euro, potrivit EUobserver.

Legăturile politice au adus avantaje industriei. ìŞofat liber pentru cetăţeni liberiî, spune o zicală germană. Şefi şi politicieni circulă între oraşe pe autostrăzi fără limită de viteză. Germania este singura ţară dezvoltată din lume fără limită de viteză pe autostrăzi. Nemţii nu plătesc taxe de drum. Politica fiscală face motorina mai ieftină decât benzina, ademenind nemţii să cumpere maşini cu motoare puternice diesel. Alte reguli fiscale încurajează companiile să asigure angajaţilor maşini premium şi alocaţii pentru carburanţi. Politicienii germani au făcut presiuni asupra Comisiei Europene să tempereze severitatea setului de reguli privind emisiile elaborate după Dieselgate. Maşinile, după cum scrie Lutz Meier, jurnalist auto din Berlin, au ajutat la ìdeterminarea psihicului naţionalî german.

Însă preferinţele şoferilor se schimbă. Maşinile electrice şi autonome se anunţă a fi viitorul, iar aceastea sunt segmente pe care producătorii germani nu excelează. Au rămas în urmă, cocoloşiţi de protecţia oferită de guvernul de la Berlin. Companiile germane sunt lideri în inovaţie auto, însă liderul la vânzări de maşini electrice este Renault-Nissan-Mitsubishi, cu vechiul model Nissan Leaf. Iar chinezii vin puternic din urmă.

SUA sunt cea mai mare piaţă de export pentru industria auto germană. Dacă Trump impune tarife permanente de 25%, exporturile de maşini germane în SUA s-ar putea prăbuşi cu aproape 50% pe termen lung, potrivit unui studiu al institutului de cercetare Ifo. Astfel de tarife pot reduce exporturile auto germane totale cu 7,7%, echivalentul a 18,4 miliarde euro.

Principalele valute BNR - joi, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.7509
Diferență: -0,103
Ieri: 4.7558
Azi: 4.1988
Diferență: 0,5508
Ieri: 4.1758
Azi: 5.5172
Diferență: 0,5926
Ieri: 5.4847
Azi: 4.2187
Diferență: 0,4189
Ieri: 4.2011