În Vest nu contează de unde vii atât timp cât îţi faci treabacum trebuie şi la timp, poţi veni din China, India sau America,este acelaşi lucru, spune Christian Welther într-un interviuacordat ZF. "Mai am colegi din România care lucrează la Ford îndepartamentul de dezvoltare. Mulţi români lucrează inclusiv la Fordîn America de Nord, nu numai în Germania."
În ultima vreme specialiştii români, în special ingineri, auprimit pe mână mandate importante de dezvoltare din partea unorgiganţi internaţionali. Renault, de exemplu, l-a readus în Româniaanul trecut pe Sorin Buşe pentru a prelua conducerea RenaultTechnologie Roumanie, acesta ocupând cea mai înaltă poziţiedeţinută până acum de un român în grupul francez. La începutulacestui an, Carmen Petcu, directorul uzinei Michelin din Floreşti,Prahova, a fost promovată de francezi în echipa de conducere a unuiproiect de peste un miliard de dolari în India, la Chennai, oraşcare este un adevărat pol al industriei auto, cu uzine ale unorconstructori precum BMW, Nissan sau Ford.
Christian Welther a terminat cursurile Facultăţii deautovehicule rutiere a Universităţii Politehnice în 1988, la cinciani după ce a terminat Liceul de matematică-fizică Nicolae Bălcescudin Piteşti.
"Primul job l-am avut în România, unde am lucrat în cercetare şidezvoltare, după care în 1995 am plecat în Germania, unde laînceput am obţinut un post la General Motors timp de doi ani, dupăcare m-am mutat la Bosch şi într-un final am ajuns la Ford. Fordeste o companie bună care s-a ridicat la nivelul aşteptărilormele."
Înainte de a lucra direct pentru constructorul american,Christian Welther a fost angajat al Bosch Lighting Systems, unde afost detaşat ca inginer în cadrul Ford şi a contribuit la programulde dezvoltare a unor modele precum Mondeo, Galaxy sau Fiesta. Dupăun an de colaborare s-a angajat direct la Ford.
"Primul job la Ford a fost în dezvoltarea caroseriilor. Amlucrat la dezvoltarea generaţiilor anterioare de Focus şi C-Max,iar acum sunt responsabil de întreaga gamă de modele de clasăcompactă de la Ford. Eu preiau un program care îl coordonez de laînceput şi până la sfârşit. De la prima linie trasată de designerpână când maşina iese pentru prima dată de pe linia defabricaţie."
Printre modelele ale căror caroserii aufost proiectate de inginerul român se numără şi a doua şi a treiageneraţie a Focus, inclusiv versiunea ST a celei de-a douageneraţii şi caroseria lui Focus RS, cel mai puternic model al Fordde pe piaţa europeană.
Focus RS are un motor pe benzină de 2,5 litri supraalimentat,care în versiunea RS 500 dispune de 350 de cai-putere, cât unmaşină Porsche 911 care costă peste 94.000 de euro.
"Principiul utilizat la RS a fost acela de a lua o maşină deserie şi de a o transforma într-un automobil de înaltă performanţă,de la motor la caroserie. Am dorit să avem cel mai puternicautomobil disponibil cu tracţiune pe puntea faţă. Chiar şiinginerii de la Porsche erau invidioşi, deoarece tocmai creaserămun automobil la fel de performant ca un Porsche, dar care avea unpreţ la jumătate", a spus Christian Welther.
În ceea ce priveşte viitorul automobilului, acesta este "fărăîndoială" unul electric, în viziunea inginerului. "Acesta estetrendul şi acestea sunt maşinile pe care clienţii vor să lecumpere. Desigur, această tranziţie nu va avea loc cum va doriclientul în ceea ce priveşte preţul şi disponibilitatea acestora.Dacă ne amintim, nici primul automobil echipat cu centuri desiguranţă nu a fost unul prea ieftin", a subliniat Welther.
Cea mai mare provocare a constructorilor auto în momentul defaţă o reprezintă puterea şi greutatea bateriilor. Cu toate căacestea au evoluat, în continuare bateriile îngreunează cu câtevasute de kilograme un automobil electric faţă de unul normal, ceeace implicit afectează şi caracteristicile dinamice aleacestuia.
"Atunci când proiectăm un automobil electric trebuie săînţelegem faptul că bateriile sunt destul de grele şi toţiconstructorii vor să implementeze în maşini astfel de baterii carenu sunt proiectate pentru a echipa automobile. Va mai dura celpuţin cinci-zece ani până când se vor proiecta baterii specialecare vor fi mai performante şi mai uşoare decât cele de azi."
Christian Welther a fost ultima oară în România cu patru ani înurmă, în 2007, în ultimul an de dinainte de criză, atunci când aputut observa diferenţele faţă de România anului 1995, diferenţecare "nu pot fi descrise în câteva cuvinte".
"România de acum e diferită faţă de cea din 1995, este înstadiul de dezvoltare. Piaţa este deschisă, dar va mai dura pânăcând infrastructura se va dezvolta suficient pentru a ajunge lanivelul din Vest. Este dificil să schimbi peste noapte 50 de ani decomunism", a subliniat Christian Welther. Până acum Welther nu aprimit nicio ofertă de la o companie din industria auto dinRomânia, dar o astfel de propunere ar fi mai greu de acceptat, încondiţiile în care aceasta nu ar implica numai mutarea sa, ci şi aîntregii familii.
Ce a coordonat Christian Welther
Iulie 2000 - octombrie 2004: a fost team-leader pentru producţiaportierelor, capotei şi a hayonului pentru Focus C-Max.
Octombrie 2004 - octombrie 2005: a lucrat pentru Ford în St.Petersburg, unde a fost şef de echipă pentru construirea caroserieişi pentru dezvoltarea locală generală a modelului Focus.
Octombrie 2005: a devenit şef de echipă în programul dedezvoltare caroserii pentru Ford Europa, Asia-Pacific şi America deSud, unde a monitorizat procesul de proiectare şi a avutresponsabilitatea pentru îndeplinirea programelor. Până în lunamartie 2009 a fost şeful echipei de ingineri care a proiectatversiunea facelift a celei de-a doua generaţii a Focus, inclusivversiunile sport ST şi RS, dar şi SUV-ul Kuga.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
