Cea mai recenta dintre arterele Varsoviei, podul Siekierkowski, ar trebui sa puna capat interminabilelor ambuteiaje din sudul capitalei poloneze. De 18 luni, acest magnific pod suspendat, lung de 500 de metri, trece mandru peste raul Vistula, insa conducatorii auto blocati in trafic continua sa blesteme autoritatile municipale, scrie Le Figaro.
La cateva sute de metri dupa pod, spre est, autostrada se termina brusc. Aceasta axa care ar trebui sa permita traversarea rapida a capitalei dinspre est spre vest va fi prelungita cu 600 de metri, insa nu inainte de sfarsitul acestui an, iar autostrada nu va fi finalizata decat peste cativa ani. Aici, mii de camioane care pleaca spre Moscova sau Berlin provoaca blocaje groaznice.
Acesta nu este insa un caz izolat. Starea proasta a infrastructurii poloneze constituie un handicap important pentru dezvoltarea celui mai mare stat dintre cele zece care se vor alatura Uniunii Europene la 1 mai. Cu toate acestea, problema drumurilor este tratata cu umor. Dupa topirea zapezii si venirea primaverii, cotidienele din Varsovia lanseaza "un concurs al celei mai mari gropi din asfalt". Gropile castigatoare vor fi astupate de autoritatile municipale dupa o intarziere rezonabila...
Situata in inima Europei, la intersectia drumurilor care leaga Germania, statele fostei URSS, Scandinavia si Balcanii, Polonia duce mare lipsa de autostrazi pe care sa se circule rapid. Oficial, ea detine numai 473 kilometri de autostrada, din aproximativ 5.500 de drumuri internationale, insa jumatate din aceasta distanta a fost construita inainte de al doilea razboi mondial.
In provincie, situatia este la fel de problematica. Cele mai multe drumuri au numai cate o banda pentru fiecare sens de circulatie, iar pentru a calatori 200 kilometri, de multe ori sunt necesare patru sau cinci ore. Apoi, mai trebuie luate in considerare si pericolele.
"Unele sosele nu au benzi inferioare, si daca cineva din sens opus depaseste o alta masina fara sa se asigure, nu ai unde sa te retragi. Accidentul este aproape sigur", spune Jan, un sofer de camion care traverseaza des Polonia, transportand marfuri in statele foste comuniste.
Sebastien Mikosz, vice-presedintele Agentiei poloneze pentru informare si investitii straine, recunoaste ca aceasta este, din pacate, situatia.
"Absenta autostrazilor este, impreuna cu instabilitatea sistemului fiscal si birocratia semnificativa, unul din motivele care ii descurajeaza pe cei care vor sa investeasca in Polonia", a afirmat Mikosz.
La inceputul lunii martie, constructorul corean de autovehicule Hyundai-Kia a ales Slovacia drept locatie pentru noua sa fabrica, investitie evaluata la cel putin 700 milioane de dolari. Potrivit declaratiei ministrului adjunct polonez al economiei, Miroslaw Zielinski, tara sa a pierdut aceasta batalie tocmai din cauza infrastructurii.
"De la al doilea razboi mondial incoace, aproape nimic nu s-a facut in acest domeniu", spune si Andrzej Maciejewski, purtatorul de cuvant al directiei generale a drumurilor si autostrazilor. Dupa caderea comunismului, in 1989, situatia s-a schimbat foarte putin. Intre 1990 si 2001, Polonia nu a construit decat 139 kilometri de autostrada, adica in medie 13 kilometri pe an. Intre 2002 si 2003, reteaua de autostrazi s-a extins cu 128 kilometri.
"Polonia este o tara saraca si timp de mai multi ani banii care initial au avut ca destinatie autostrazile au fost utilizati intr-un final pentru nevoi sociale mai urgente", afirma Maciejewski.
De altfel, absenta unei legi in domeniul utilitatilor publice a facut ca procedurile birocratice sa nu aiba sfarsit. Dreptul de veto al unei singure persoane, nemultumita de pretul oferit de stat pentru terenurile sale, poate bloca lucrarile timp de mai multe luni, ba chiar si ani intregi. Situatia a evoluat dupa introducerea, la sfarsitul anului 2002, a unei legi speciale in aceasta problema. Printr-o alta lege, intrata in vigoare la inceputul acestui an, a fost introdusa o taxa speciala asupra carburantilor, veniturile obtinute urmand a fi destinate constructiei de autostrazi.
In luna ianuarie, aceasta taxa a adus Fondului national rutier 87 milioane de zloti, adica 18,5 milioane de euro.
"Aceasta taxa ne va permite sa strangem in jur de un miliard de zloti pe an", spune Maciejewski, bani necesari pentru a obtine o suma de trei ori mai mare din parte Uniunii Europene, autoritatile de la Bruxelles intentionand sa investeasca masiv in infrastructura Poloniei. Potrivit previziunilor, Comisia Europeana ii va acorda Poloniei, de acum pana in anul 2006, 1,7 miliarde de euro pentru constructia de sosele si autostrazi. La aceasta suma se adauga inca 300 milioane de euro primiti de Polonia prin programul Ispa, bani ce vor fi utilizati pana in 2007.
"Incepand cu anul 2005, vrem sa construim cel putin 250 kilometri de autostrada pe an", a declarat Maciejewski. "Un nivel minim necesar, daca Polonia vrea sa faca fata concurentei europene", concluzioneaza, la randul sau, Sebastien Mikosz.
Slovenia se leaga de marile coridoare
Jakob Presecnick, ministrul sloven al transporturilor, este enervat, si nu numai din cauza ploii care uda ca de obicei Ljubliana. El este deranjat si de eurocratii de la Bruxelles care nu au considerat "urgent" proiectul de dublare a liniei de cale ferata Koper-Diavca. "Or, pentru noi este vital", spune ministrul.
Acest mic tronson feroviar nu are decat vreo treizeci de kilometri, insa este un element cheie care face legatura intre portul Koper si "coridorul transeuropean" Lyon-Budapesta. Traficul de marfuri ar trebui sa se dubleze in zece ani pe aceasta artera care va traversa Europa din est in vest.
Din pacate, aceste element cheie este scump. Se estimeaza ca va costa 560 milioane de euro, din cauza terenului accidentat de pe traseul sau. Panta Alpilor coboara abrupt spre Marea Adriatica. Linia de cale ferata trebuie asadar sa includa opt tuneluri si doua viaducte ametitoare.
Guvernul de la Ljubliana a decis sa faca toate sacrificiile necesare pentru a dezvolta Koper, unicul port al Sloveniei cu o pozitie strategica - intre Europa Centrala si Asia, via Canalul Suez.
In timpul monarhiei austro-ungare, toate caile ferate duceau la Viena. Marfurile din Orient soseau in portul Trieste si traversau Slovenia cu trenul inainte de a ajunge in capitala imperiala. Pe atunci, numai unii norocosi cunosteau Capodistria, insula incantatoare din golful Trieste, recunoscut pentru arhitectura venetiana din satul sau.
Capodistria a ramas perla litoralului sloven. Insa micul sau port, Luka Koper, infiintat in 1955, a devenit unul dintre cele mai importante complexuri portuare din nordul Marii Adriatice. Dezmembrarea Federatiei Iugoslave l-a privat de principala piata de desfacere, insa portul nu s-a descurajat, ci s-a reorientat spre Europa Centrala. Traficul sau s-a dublat de atunci, iar prin extinderi succesive a castigat noi suprafete, deasupra marii.
"Pentru moment, Venetia ramane lider pentru transportul de pasageri, Trieste pentru cel al petrolului. Insa Luka Koper a devenit deja numarul unu in nordul Adraticii in transportul marfurilor uscate", spune Vitomir Mavric. Ambitiosul director general adjunct al portului ar vrea chiar ca Luka Koper sa o ia inainte portului olandez Rotterdam.
"De ce sa ocolesti 1.200 de kilometri prin Rotterdam, cand Koper este la 400 de kilometri de Viena si la 600 de kilometri de Praga?", argumenteaza si Dimitrij Rupel, ministrul sloven al afacerilor externe.
Insa exista si un "dar": infrastructura rutiera trebuie sa tina pasul. De aici si eforturile guvernului sloven de a construi autostrazile atat de necesare. Aceste eforturi nu au costat insa putin. La un cost mediu pe kilometru de 8 milioane de dolari, reteaua de autostrazi a reprezentat, incepand cu anul 1994, destinatia a peste 5% din totalul investitiilor anuale. Acesta a fost motivul decisiv pentru care Renault, deja primul exportator din Slovenia, sa-si dubleze miza in Slovacia, construind o alta fabrica, la Novo Mesto - aproape de granita cu Croatia.
Porturile baltice se lupta pentru petrolul rus
Vazut din avion, portul Tallinn, brazdat de spumele lasate in urma de nave, tancuri petroliere si feriboturi, se aseamana cu o autostrada a marilor. Este de fapt inima economica a Estoniei, o tara cu o populatie de 1,4 milioane de locuitori, imprastiati pe o suprafata mai mare decat cea a Elvetiei.
Impreuna cu Lituania si Letonia, Estonia a fost intotdeauna o intersectie a drumurilor comerciale dintre nordul Europei, Germania si inima Rusiei. Marfurile in tranzit, in cea mai mare parte petrol avand ca destinatie Europa, reprezinta intre 12 si 16% din PIB-ul statelor baltice.
"Portul este singurul nostru element de infrastructura, resursa noastra naturala", explica Erik Sakkov, directorul de marketing al portului Tallinn. Utilizat de 2.000 de ani datorita pozitiei sale geografice incomparabile, portul Tallinn joaca un rol major in Marea Baltica. Pe aici trec in fiecare an 38 milioane de tone de marfa si 6 milioane de pasageri.
Recent insa, principalul sau concurent, portul letonian Ventpils, a devenit un punct incontestabil de acces spre Marea Baltica.
"La sfarsitul secolului al XIX-lea, Ventspils era cea mai importanta legatura feroviara dintre regiunea baltica si Moscova", isi aminteste unul dintre responsabilii portului, Igor Udodovs. Aceasta situatie se datora faptului ca porturile baltice, spre diferenta de cele rusesti, nu sunt aproape niciodata blocate de gheturile iernii. Astazi, Ventspils, un orasel cu 50.000 de locuitori, este primul port al Letoniei, chiar si inaintea capitalei, Riga. Traficul de marfuri prin Ventspils s-a ridicat in 2003 la 60% din traficul total al tarii, cu 28 milioane de tone de marfa, din care cea mai mare parte este reprezentata de petrol si substante chimice.
Cu numai 15 ani in urma, statele baltice faceau parte din Uniunea Sovietica, pentru care reprezentau puncte strategice, clasificate drept zone militare cu acces restrictionat. In Ventspils, unde cel mai important terminal petrolier a fost pus in functiune in 1961 si unde in 1968 a fost inaugurata o conducta, "rusii erau cei care realizau toare activitatile portuare", isi aminteste Udodovs.
Anton Gans, responsabil al portului Tallinn cu relatiile publice, arata spre doua silozuri enorme: "Acestea reprezinta singurul cadou pe care l-au lasat militarii rusi cand s-au retras, in 1994. Slozurile erau utilizate pentru depozitarea temporara a portocalelor si a zaharului adus din Cuba".
Estonienii, cuceriti de independenta lor si de ultraliberalism, au privatizat portul Tallinn. Statul mai detine doar elemente de infrastructura si debarcaderele. Cifra de afaceri a portului a ajuns in 2003 la 62,5 milioane de euro, iar profitul a fost de 25 milioane de euro, revenind sub forma de dividende statului.
"In ultimii patru ani, portul a furnizat statului 75 milioane de euro, adica in jur de 1% din bugetul public anual", spune Sakkov.
Estonia depinde prea mult de petrolul rus, asa ca incearca sa diminueze aceasta dependenta, acordand mai multa atentie turismului. Fostul port din Tallinn este deja consacrat feriboturilor si a vaselor de croaziera, existand si un proiect de constructie a unui port special pentru aceste ambarcatiuni.
La Ventspils, legatura cu rusii este mai dificil de taiat. Anul trecut, societatea Transneft, apartinand statului rus, a incetat a mai furniza titeiul prin conducta care traverseaza Letonia, invocand cheltuielile portuare ridicate.
"Este vorba de un joc politic al Rusiei, care vrea sa demonstreze ca ca poate oricand sa aduca ploaia sau vremea buna in tara noastra", crede Udodovs. Chiar daca linia de cale ferata care a putut inlocui conducta pentru transportul petrolului, Ventspils a pierdut 10 milioane de tone in 2003 din cauza inchiderii "robinetului". Rusii au preferat sa utilizeze in acest scop noul port Primosk, situat pe coasta baltica a Rusiei, la aproximativ 120 de kilometri de Sankt Petersburg.
anca.stoicescu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
