Podurile, alături de tuneluri, sunt lucrări de artă care arată progresul şi gradul de dezvoltare al unei ţări, însă România în continuare se bazează pe poduri rutiere ce au fost construite în urmă cu 50 sau chiar 100 de ani.
Cel mai lung pod rutier din România rămâne cel de peste Dunăre de la Giurgiu, supranumit şi "Podul Prieteniei", fiind realizat cu sprijin sovietic. Construit în 1954, acesta are o lungime de circa 1,2 kilometri pe partea românească, potrivit Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), şi este singurul pod peste Dunăre care leagă România de Bulgaria. Tot Dunărea traversează şi următoarele două cele mai lungi poduri rutiere, cel de la Cernavodă şi cel de Giurgeni, ambele construite în anii '70-'80.
Astfel, în topul celor mai mari poduri din România intră şi poduri construite în secolul al 19-lea, aşa cum este cazul podului de peste Olt de la intrarea în municipiul Slatina, care a fost finalizat în 1891. De altfel, două dintre cele mai lungi poduri rutiere din România, ambele construite în anul 1901, deci în urmă cu peste un secol, traversează tot râul Olt, în dreptul localităţilor Stoeneşti şi Poganu din judeţul Olt.
Cele mai lungi 20 de poduri rutiere din România au lungimi cuprinse între 400 de metri şi 1,2 km, lungimea cumulată a acestora fiind de 11,6 km, potrivit informaţiilor transmise la solicitarea ZF de către CNADNR. Instituţia nu a furnizat însă şi lungimea fiecărui pod în parte. Doar cinci dintre cele mai lungi 20 de poduri rutiere din România au fost construite după Revoluţie, printre care şi podul peste DN 6 de lângă Craiova sau podul peste calea ferată de la Remetea Mare din judeţul Timiş.
Podul Calafat-Vidin, gata la finalul anului
Anul 2012 ar urma însă să aducă noi poduri pe autostrăzi şi drumuri naţionale, dar şi cel de-al doilea pod peste Dunăre între România şi Bulgaria, care face legătura între localităţile Calafat şi Vidin. Podul Dunăre 2, aşa cum mai este cunoscut, ar urma să fie gata până la finalul anului, după ce bulgarii au acceptat recent să suplimenteze cu 25,7 milioane de euro costul construcţiei, potrivit agenţiei bulgare de ştiri Novinite.
România şi-a finalizat partea care îi revenea, în valoare de circa 48 de milioane de euro, în timp ce bulgarii încă mai au de lucru, costul iniţial al lucrărilor executate de ei fiind de peste 225 de milioane de euro. Dacă România are de construit, pentru infrastructura de acces pe pod, 5 kilometri de cale ferată, plus o staţie terminală pentru controlul comun al traficului şi taxare, bulgarii au de realizat podul feroviar şi rutier cu patru benzi, cu o lungime de circa 2 kilometri, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, 7 kilometri de cale ferată nouă şi patru noduri rutiere noi.
Poduri mai scurte în ultimii 10 ani
În ultimii zece ani în România au fost construite poduri mult mai mici decât înainte de Revoluţie, cel mai lung, cel de peste drumul naţional 6, lângă Craiova, având puţin peste 600 de metri. Cele mai lungi 20 de poduri rutiere construite în ultimii zece ani au o lungime cumulată de 6,6 kilometri, costurile totale de execuţie ridicându-se în cazul acestora la circa 95 de milioane de euro.
"La aceste poduri (cele mai lungi 20 de poduri construite în ultimii 10 de ani - n. red.) se vor adăuga şi cele cu lungimi de 200-250 de metri construite în 2011 pe drumurile noi (variante ocolitoare, autostrăzi), ale căror proceduri de preluare nu sunt finalizate, lucrările nefiind complet terminate", a declarat Daniela Drăghia, director general al CNADNR. Este vorba, spre exemplu, de poduri precum cel de peste Canalul Dunăre-Marea Neagră de pe autostrada Medgidia-Constanţa sau podul de peste râul Mureş de pe centura Aradului.
În România există în prezent 3.529 de poduri rutiere, cu o lungime totală de peste 149 de kilometri, potrivit informaţiilor de pe site-ul companiei de autostrăzi. Cele mai multe, peste 800, sunt gestionate de Direcţia de Drumuri şi Poduri Iaşi.
Nazare vrea utilaje de deszăpezire din bani europeni şi aprobarea unei scheme de compensare a datoriilor CFR Marfă
Ministrul transporturilor şi infrastructurii Alexandru Nazare i-a propus comisarului european responsabil cu politica regională Johannes Hahn finanţarea achiziţiei de utilaje de deszăpezire din fondurile Programului Operaţional Sectorial de Transport. "Am evaluat împreună posibilitatea utilizării fondurilor din POS-T alocate axei prioritare pentru siguranţa traficului în vederea dotării cu echipamente pentru deszăpezirea reţelei naţionale de drumuri naţionale şi autostrăzi şi a liniilor de cale ferată", a declarat, într-un comunicat, Alexandru Nazare.
Ministrul transporturilor s-a întâlnit vineri la Bruxelles atât cu Hahn, cât şi cu Joaquin Almunia, vicepreşedintele Comisiei Europene şi comisar european responsabil de concurenţă, printre temele de discuţie figurând şi privatizarea CFR Marfă. "Privatizarea CFR Marfă este necesară pentru a oferi acestei companii o şansă de salvare, având în vedere nivelul arieratelor din 2007 încoace. În 2010 şi 2011, datorită planului de restructurare şi eficientizare a companiei am reuşit să reducem semnificativ pierderile şi să asigurăm CFR Marfă o şansă la supravieţuire. Dar numai printr-o injecţie de capital substanţială rezultată în urma privatizării pachetului majoritar de 51% din acţiuni vom putea face din CFR Marfă o companie rentabilă", a declarat ministrul transporturilor, adăugând că pentru CFR Marfă este vitală aprobarea unei scheme de compensare a datoriilor, în condiţiile în care în 2011 compania a devenit viabilă şi ar fi înregistrat profit dacă nu avea arierate istorice.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
