Declaraţia sa vine în contextul în care deocamdată statul nu a anunţat încă numele partenerilor privaţi care vor construi aceste proiecte în concesiune, licitaţiile aflându-se încă în derulare, iar în cel mai bun caz constructorii vor fi anunţaţi în a doua parte a anului.
România are în construcţie circa 250 de kilometri de autostrăzi (pe lângă cei 530 în folosinţă), iar o mare parte dintre aceştia, 150 km, ar fi trebuit să fie gata în luna aprilie a acestui an. Dar finalizarea lor a fost amânată până spre sfârşitul anului, unul dintre motive fiind finanţarea precară. Mai mult, experienţa construcţiei de autostrăzi în România arată că până şi autostrăzile situate la câmpie şi considerate a fi mai puţin dificil de construit sunt gata abia după trei-patru ani. Spre exemplu, autostrada Timişoara - Arad, cu o lungime de 32,2 km şi situată în câmpie, a fost începută în vara anului 2009 şi a fost dată în folosinţă în decembrie 2011, dar fără a fi finalizată complet. Practic, aproape 3 ani pentru puţin peste 30 km la câmpie.
Şova a mai spus că deşi statul doreşte un anumit termen de finalizare a unei şosele, acesta nu poate fi respectat din cauza unor chestiuni de ordin tehnic. „Noi venim şi spunem: «Eu vreau termenul de realizare să fie în doi ani». Vine inginerul şi spune: «Da, dumneavoastră puteţi să vreţi în doi ani, numai că din punct de vedere tehnologic, uscarea betonului se face
într-un anumit termen, pe care noi vi-l calculăm şi vă arătăm că indiferent ce vreţi dumneavoastră, s-ar putea să fie mai mult»“, a spus Şova.
Principalele declaraţii ale ministrului delegat Dan Şova la emisiunea „După 20 de ani“ de la Pro TV
Sunt trei proiecte de concesiune: Comarnic - Braşov, centura Sud şi Craiova - Piteşti, toate sunt în derulare. Centura de sud şi Comarnic - Braşov au aceleaşi termene, sunt în derulare în acelaşi timp, iar Craiova - Piteşti este întârziată cu două luni faţă de ele.
Noi am spus că desemnăm câştigătorul în octombrie la Comarnic, în noiembrie la centura de sud şi în decembrie la Craiova - Piteşti. Toate ar trebui să se termine - cea care poate dura cel mai mult tot Comarnic - Braşov rămâne, pentru că celelalte două sunt în câmpie - până la alegerile din 2016.
Te aşezi la masă cu inginerii, cu constructorii, cu proiectanţii. Noi venim şi spunem: „Eu vreau termenul de realizare să fie în doi ani“. Vine inginerul şi spune: „Da, dumneavoastră puteţi să vreţi în doi ani, numai că din punct de vedere tehnologic, uscarea betonului se face într-un anumit termen, pe care noi vi-l calculăm şi vă arătăm că indiferent ce vreţi dumneavoastră, s-ar putea să fie mai mult“.
Pe vremea domnului ministru Berceanu s-au făcut două greşeli fundamentale, şi nu din punctul de vedere al politicii, din punctul de vedere al abordării financiare. Nu s-a discutat cu băncile deloc, şi după şase luni de la semnarea contractului au venit băncile şi au spus că proiectul este nebancabil.
Avem, de exemplu, o problemă foarte importantă pe Orăştie-Sibiu, lotul trei, unde avem o alunecare de teren de şase kilometri, din cauza unei soluţii tehnice care a fost stabilită de la început că trebuia să facă tunel, oamenii nu au făcut tunel, au crezut că pot face fără tunel, uite că s-a surpat terenul.
La lucrările de autostradă există întârzieri care nu ţin de constructori, ci de chestiuni administrative. De exemplu, nu li s-a pus la dispoziţie terenul pentru că nu au terminat exproprierile.
Pentru taxarea maşinilor care circulă pe autostrăzi există mai multe posibilităţi, precum varianta electronică cu telefonul mobil, printr-un cod de bare amplasat pe geam sau prin achiziţia unei viniete.
În mod normal, noi ar trebui să dăm în concesiune, ca să scăpăm de cheltuielile de la buget, adică să-i dai omului să o exploateze, să ia taxa pe ea şi să o întreţină, să o reabiliteze, ar trebui să dăm toate autostrăzile. Acum, când dăm centura de sud, vom da în concesiune de la Piteşti până la Constanţa. Cei care construiesc centura de sud vor avea de la Piteşti până la Constanţa în concesiune, să le întreţină, să le exploateze.
Când faci un asemenea contract de concesiune, porneşti de la o ipoteză simplă. Faci un model financiar, care are la bază un studiu de trafic, şi spui „trec atâtea maşini, cu taxa respectivă“. Cele mai multe taxe, pe toate autostrăzile din lumea asta, şi la noi va fi la fel, se colectează de la maşinile comerciale, adică de la camioane şi microbuze.
Faci modelul financiar pe taxe şi spui „Noi evaluăm că se va încasa atât“ şi se face un model de risc după aia. Vine banca şi spune „bun, dar s-ar putea să nu încasezi atât şi luăm risc 40%. Cine-l acoperă?“. Păi îl acoperă statul prin plata de disponibilitate. Dacă respectivul care administrează ia mai mult decât este prevăzut - şi el trebuie să ia o sumă fixă, nu poate lua mai mult - diferenţa o dă statului.
Încheierea contractului cu compania americană Bechtel este „o chestiune de zile“ şi că suma pe care o mai are de plătit statul român „va fi o surpriză plăcută“.
Această autostradă Transilvania va trebui s-o construim în acelaşi sistem cum facem şi cu Comarnic - Braşov sau Craiova - Piteşti, pentru că bani de la buget să construieşti 400 de kilometri de autostradă nu sunt. (…) Noi, ca Guvern, am reuşit să găsim bani, vreo 800 de milioane de euro în fonduri europene, ca să construim de la Sebeş la Turda.
Noi avem în exploatare grosso modo 17.000 de kilometri de drum, incluzând 530 de kilometri de autostradă, restul de drum naţional. Necesarul astăzi de la cele şapte regionale se ridică la peste patru miliarde euro pentru anul acesta. (…) Noi avem 180 milioane euro în buget pentru aceste drumuri.
Dacă mă întrebaţi care este cel mai prost sector de drum din România, este între Botoşani şi Suceava.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
