• Leu / EUR4.7558
  • Leu / GBP5.4847
  • Leu / USD4.1758
Special

O nouă amânare pentru A3 Bucureşti-Ploieşti? Nici cu două săptămâni înainte de termen nu se poate merge de la un capăt la celălalt. Galerie FOTO

O nouă amânare pentru A3 Bucureşti-Ploieşti? Nici cu două săptămâni înainte de termen nu se poate merge de la un capăt la celălalt. Galerie FOTO

A3 Bucureşti-Ploieşti

Autor: Bogdan Alecu, Andreea Mioara Neferu

8 mai 2012 12395

ZF scoate din nou la raport autostrada A3 Bucureşti-Ploieşti şi a mai fost încă o dată pe şantierul acesteia "de la cap la coadă" pentru a urmări îndeaproape lucrările la unul dintre cele mai aşteptate proiecte de infrastructură din ultimii ani.

A3 Autostrada Bucureşti-Ploieşti, cu două săptămâni înainte de termen - galerie FOTO

În urma promisiunilor că autostrada va fi gata pe 15 mai, săptămâna trecută am încercat să parcurgem integral autostrada, de la intrarea din noul sens giratoriu de pe centura Capitalei până la ieşirea de pe centura de vest a Ploieştiului.

Concluzia? Cu toate că au trecut mai bine de cinci ani de la demararea lucrărilor, nici cel mai nou termen nu are şanse de a fi respectat în condiţiile în care cu două săptămâni înainte de inaugurare autostrada nu poate fi parcursă integral.

"Va fi gata autostrada pe 15 mai? Doar Dumnezeu ştie şi ne poate ajuta" - acesta a fost dialogul scurt cu un inginer în apropierea unui pod departe de a fi finalizat.

Cu toate că ultimul reportaj pe A3 a fost realizat la finele lunii noiembrie, cu câteva zile înainte ca termenul limită să fie din nou amânat, diferenţele între stadiul de atunci şi cel de acum nu sunt prea mari.

Ca şi atunci, şi după şase luni se poate spune că există însă diferenţe mari între lucrările de pe cele patru tronsoane. Spre exemplu, porţiunea construită de UMB Spedition este de astă-toamnă finalizată, cu excepţia panourilor anti-orbire care nu sunt montate încă pe întreaga lungime, în timp ce la Euroconstruct încă se lucrează la fundaţie pe mai multe porţiuni. Mai mult, dacă şi anul trecut discutam de liniile de înaltă tensiune care trebuie înălţate pentru a facilita accesul maşinilor de asfaltat, nici după aproape un an nu a fost luată nicio măsură în acest sens.

Deşi A3 trebuia inaugurată în decembrie anul trecut, ca şi atunci, şi acum este nevoie de o camionetă 4x4 pentru a o parcurge fără probleme, în acest caz de un Mitsubishi L200, în condiţiile în care legăturile dintre cele patru tronsoane nu sunt realizate.

Primul semn că proiectul se apropie de final îl vedem încă de pe centura Capitalei - sensul giratoriu a fost construit la "intersecţia" cu ieşirea de pe autostradă, iar acum se poate intra în acesta fără a mai fi nevoiţi să întoarcem la ieşirea spre Ştefăneşti. Mai mult, au început lucrările chiar şi pe partea dreaptă a centurii, semn că exproprierile sunt gata, şi poate chiar anul acesta vom putea intra pe A3 direct din Bucureşti şi nu de pe centură.

Imediat cum se intră pe autostradă se pot observa grinzile viitorului pod peste centură, dar şi faptul că asfaltul mai trebuie "finisat" înainte de turnarea stratului de uzură. Până la primul pod stratul de uzură nu este turnat, iar podul este terminat doar pe jumătate, însă niciun muncitor nu era de găsit. Imediat după ce se trece podul, se vede deja autostrada aproape gata şi chiar întâlnim muncitori care mai toarnă asfalt, dar puţini. Nimeni nu pare să se grăbească şi nici nu au de ce având în vedere stadiul următoarelor tronsoane.

Primul tronson construit se încheie, ca şi în urmă cu şase luni, în nodul rutier neterminat de la Moara Vlăsiei. Cu toate că este vorba numai de un pod, lucrările de la terminarea primului tronson avansează foarte încet, diferenţa dintre stadiul de acum şi cel de la finele lunii noiembrie nefiind semnifi­ca­tivă. Oricum este foarte puţin probabil ca podul să fie gata pe 15 mai.

Tot ca în noiembrie, pe tronsonul Euroconstruct nu se poate circula decât pe lângă viitoarea autostradă, cel puţin pe primii kilometri. Încă se lucrează la fundaţie, iar fina­li­za­rea proiectului pare departe. Nici cu podurile nu stau prea bine, puţine fiind finalizate inte­gral. Partea bună este că sunt muncitori pe şan­tier şi foarte multe utilaje. Pe de altă parte, în timp ce ultimul tronson, cel al UMB Spedition, este gata de astă-toamnă, aceştia încă sunt la fundaţie pe anumite porţiuni.

Un inginer de la Euroconstruct spunea că au suplimentat numărul muncitorilor de pe şantier şi că se lucrează deja în două schimburi pentru ca tronsonul să fie gata la timp. "Dacă va fi sau nu, doar Dumnezeu ştie, trebuie să avem şi condiţii meteo prielnice", a spus inginerul proiectului prezent pe şantier.

O situaţie uşor amuzantă se întâlneşte pe tronsonul Euroconstruct - sunt deja panouri de kilometraj sau indi­catoare de spaţii de urgenţă, dar nu este asfalt. În continuare, la Pa&Co este asfalt, dar lipsesc indicatoarele.

Pentru a trece de la Euroconstruct pe sectorul Pa&Co este nevoie de un ocol de câţiva kilometri printr-un sat din apropiere deoarece podul din apropierea satului Lipia nu era gata. Chiar şi muncitorii recunosc că şi ei sunt nevoiţi să ocolească aproape 70 km din cauza podului.

Ca şi în noiembrie, tronsonul UMB Spedition este gata. Putem doar critica lipsa panourilor anti-orbire pe în­treaga lungime a acestuia, dar din ultimele discuţii cu ofi­cialii companiei montarea acestora nu s-a realizat din mo­tive de siguranţă, tronsonul fiind deja vizat de hoţii de fier vechi din zonă.

La ieşirea de pe autostradă erau deja montate toate panourile de semnalizare şi săptămâna trecută deja se lucra la amenajarea noului sens giratoriu la intersecţia cu centura de vest a Ploieştiului. Având în vedere preţul de peste 450 mil. euro al autostrăzii, rămâne totuşi o necunoscută cum s-a luat decizia ca ambele conexiuni să fie realizate prin sensuri giratorii şi nu poduri, mai ales că legăturile sunt între centuri în regim de autostradă şi o autostradă. Cel mai probabil sunt aceleaşi explicaţii care au stat şi la baza deciziei construirii autostrăzii Transil­vania între două sate, fără a lega practic nimic.

Primii 19,5 km ai acestei autostrăzi sunt construiţi de italienii de la Pizzarotti şi Tirrena Scavi pentru circa 160 de milioane de euro, în timp ce următorii 42,5 kilometri sunt realizaţi de firmele româneşti Spedition UMB (con­tro­lată de Dorinel Umbrărescu), Euroconstruct Tra­ding 98 (Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu) şi PA&CO Inter­na­tional (Costel Căşuneanu) pentru 296 de milioane de euro. Costul per kilometru pe tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti se ridică la 7 mil. euro, în timp ce tronsonul Bu­cureşti-Moara Vlăsiei costă circa 8,2 milioane de euro/km.

Autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti are una dintre cele mai controversate istorii. Povestea tronsonului Moara Vlăsiei - Ploieşti începe în iunie 2007, când lucrările au demarat efectiv, având ca termen iniţial de finalizare anul 2010, însă acesta a fost prelungit.

În primăvara anului tre­cut fostul ministru al transporturilor Anca Boagiu anunţa că va rezilia contractul cu firmele constructoare ale tronsonului Moara Vlăsiei - Ploieşti. Ulterior, con­struc­torii au renunţat la suplimentarea contractului de construcţie cu 47%, adică echivalentul a peste 110 mil. euro.

Principalele valute BNR - miercuri, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.7558
Diferență: -0,1029
Ieri: 4.7607
Azi: 4.1758
Diferență: -0,4316
Ieri: 4.1939
Azi: 5.4847
Diferență: -1,1926
Ieri: 5.5509
Azi: 4.2011
Diferență: 0,0834
Ieri: 4.1976